寧蕪鐵路擴能改造取得新進展 “寧蕪號”助力南京老鐵路“舊貌換新顏”

央視網消息 （記者 顧津溶 唐楊）8月12日，在南京市雨花臺區梅香路寧蕪鐵路擴能改造工程施工現場，隨著始發命令下達，南京南隧道“寧蕪號”盾構機刀盤緩緩轉動，標誌著南京南隧道進入盾構施工階段，寧蕪鐵路擴能改造工程建設取得重大進展。

據了解，寧蕪鐵路擴能改造項目北起南京東編組站（不含），經南京市棲霞區、秦淮區、雨花臺區、江寧區進入安徽省馬鞍山市，過當涂縣入蕪湖市，終至蕪湖東站（不含）。項目對南京城區（滄波門至古雄段）既有鐵路實施外遷，將消除該區段內平交道口安全風險，化解原線路穿城而過帶來的城市分割、噪音干擾、污染排放、交通擁堵等問題，打通城市發展脈絡。

近百年老鐵路把南京城區“一分為二”  即將通過“擴能外繞”煥發新生

寧蕪鐵路前身是江南鐵路，始建於1933年，1935年建成運營，自南京至蕪湖，全長125千米，是長三角地區承擔重要客貨運輸任務的國家鐵路線，也曾經是中國最繁忙的單線鐵路之一。

然而，隨著南京城市的發展，人口不斷聚集，南京市域內寧蕪鐵路沿線已經從過去的農田荒地逐步成為連片密集的城市發展地區。尤其是滄波門至古雄段，已處於南京城區中心地帶。

如今，這條服役近百年的老鐵路線，給現代城市生活帶來諸多的困擾——不僅將城市“切割”開來，還對麒麟、大校場、光華門、小行、中華門、西善橋、板橋等鐵路沿線板塊造成分割。

臨近鐵路兩側範圍成為城市發展的真空地帶和綜合治理的難點區域，鐵路沿線兩側發展不均衡。除了噪聲，寧蕪鐵路還切割了所有跨鐵路兩側的城市道路，形成了要靠信號燈或者人工看管的眾多平交道口。這對沿線幾十萬居民日常出行和機動車通行造成了十分嚴重的阻隔和擁堵，交通衝突隱患、噪聲振動等對沿線居民影響也越發嚴重。

經過多年的研究論證，2022年年底，寧蕪鐵路擴能改造工程全線全面開工。改建後線路全長102.2公里，其中南京城區滄波門站至古雄站段為新建外繞改線工程，線路長29.7公里。外繞後，將貫通被老寧蕪鐵路割裂的多條城區“斷頭路”，“縫合”地面交通。

“超級長隧”把鐵路“遷入”地下 盾構關鍵技術攻克最難區間

位於南京城區中心地帶的寧蕪鐵路滄波門至古雄段，實施既有鐵路外遷，其中長度約14.4公里的南京南隧道由中鐵十四局負責施工，是全線控制性工程，為單洞單線隧道，設計時速120公里。隧道除了採用明挖和暗挖施工，還有約2.4公里的段落採用盾構法施工，是隧道施工重點控制區間。

南京南隧道盾構段示意（中鐵十四局大盾構公司供圖）

隧道盾構段需要穿越泥質砂岩、砂岩等地層，具有水域多、地表和地下環境複雜等特點。中鐵十四局“量身打造”一台土壓平衡盾構機——“寧蕪號”，開挖直徑9.33米，整機總長132米，重量約1375噸，總裝機功率4305千瓦，在刀盤結構、刀具佈置、渣土運輸、開挖控制、盾尾檢測等方面進行有針對性地提升，應用開挖倉可視系統、盾尾刷磨損檢測系統等多項先進智慧技術，將有效控制盾構施工風險，全面提升掘進效率。

中鐵十四局寧蕪鐵路項目二分部盾構經理張凡軍介紹，下穿秦淮新河段最淺覆土僅有2.6米，是目前國內盾構工程遇到的最淺覆土層。盾構掘進將與S3號地鐵線長距離並行，最小間距僅8.4米，位移超限控制要求高。盾構機的接收井位於韓府山，距離京滬高鐵既有線僅有3.5米，吊裝拆解風險高，不僅是盾構的控制重點，也是全線的控制性節點。

掘進過程中，中鐵十四局建設團隊將應用多年來在穿越城市核心區大盾構隧道施工中掌握的微擾動精準穿越、特殊複雜地層安全掘進、隧道智慧監控等關鍵技術，對掘進過程中的周邊環境、地質變化等進行實時監控分析，及時調整盾構掘進參數、速度等，確保穩步推進。同時，下穿風險源過程中，將提前建立下穿試驗段，根據實際土體情況動態調整掘進參數，確保盾構掘進“零擾動、零干預”。

“地下穿越”助力城市空間縫合 成為既有鐵路擴能改造又一經典案例

中鐵十四局寧蕪鐵路項目二分部負責人付款峰介紹，隧道盾構區間位於南京城市核心區，沿線地下管線複雜、建構築物繁多，呈現穿城、穿河、穿地鐵等風險源連續疊加的特點，施工控制要求極嚴，極具風險和挑戰。在該區間實施盾構法施工，面對複雜、多變的地下環境，施工安全、質效都有可靠保障。

南京城區寧蕪鐵路沿線通過“地下穿越”等方式實現外繞改線，將加快縫合被現有鐵路割裂的城市空間。不僅如此，還將徹底消除該區段內平交道口安全風險，化解原線路穿城而過帶來的噪音干擾、污染排放、交通擁堵等系列問題，打通城市發展脈絡，對既有鐵路擴能改造具有借鑒意義。

“寧蕪鐵路擴能改造工程全線建成運營後，將進一步優化區域鐵路網佈局，對於落實‘生態優先、綠色發展’理念，加快沿線地區産業結構升級調整、優化城鎮化空間佈局、增強路網靈活性等具有重要意義。”付款峰説。