梅新育(微博專欄)

　　京滬高鐵低調開始了試車，看來原定6月底開通的計劃不會推遲，但據主管部門官員的發言，高鐵運行速度將從設計之初的最高時速380公里降至300公里。

　　憑藉全世界速度最快、技術水平最高、建設成本最低、運營和建設里程最長等優勢，中國高鐵贏得了相當高的國際聲譽。海外競爭對手的抹黑詆毀無法掩蓋其成就，前來考察、希望引進的外國元首紛至沓來，美國總統奧巴馬也在國情咨文中拿中國高鐵激勵美國國民不要甘居人後。但令人憂慮的是，中國高鐵本來堪稱中國發展戰略新興産業的成功範例，目前卻在國內陷入了有關負債、票價、安全等責難的巨大輿論漩渦中，而從巴西等海外市場收縮，更令人無法理解。

　　是的，我們的建設必須考慮財務可行性；是的，中國高鐵的抨擊者們打出的旗號都很“正義”；但真理與謬誤往往只差一步，正義的旗號一旦偏頗就會成為錯誤乃至罪過。從實際效果來看，不能不問一句：我們是不是正在親手扼殺自身的成就和未來自主發展的希望？

　　讀史可以明志，回顧中國海運業淪落的歷史，可以幫助我們深刻理解這一點。

　　上千年來，中國曾經是全世界海運技術領先的國家，早在兩千年前的漢武帝時期，西漢海軍就能一次把數萬大軍運往朝鮮半島。此後在隋朝、唐朝、元朝又一再上演過數萬軍隊、乃至上十萬軍隊的跨海作戰。到明朝前期，中國海運技術攀上新高峰，鄭和下西洋的艦隊人員多達27800餘人，最大的寶船長達127米，船帆多達12張。上世紀50年代南京發掘明朝寶船廠遺址，出土過一根長達11米的木桿，鑒定結果是船上的舵桿，由此推算其連接的舵葉高度約為6米，超過現代城市住宅兩層樓的高度。與此相比，幾十年後哥倫布橫渡大西洋發現新大陸的迷你艦隊只能算小舢板而已。

　　然而，自鴉片戰爭以來，在西方列強的堅船利炮面前，中國萬里海疆門戶大開，中國航運業也在西方快速帆船和輪船競爭下紛紛破産。直至今日，儘管剛剛奪得世界第一造船大國桂冠，但中國航運業、中國海軍仍然在艱難的趕超進程中。而中國海運技術之所以從世界最高峰跌落下來，高揚“愛惜民力”、“珍視生命”之類崇高旗號的明朝文官們發揮了關鍵作用。而且他們這樣做未必是為了沽名釣譽，而是出於真誠的高尚信仰，為此甚至不惜冒舍生取義之險。為了阻止他們心目中耗費民脂民膏無數卻無益於國計民生的下西洋工程，以廉能而名垂青史、當時還是兵部司局級幹部的名臣劉大夏竟甘冒“欺君”大罪，私自銷毀了鄭和下西洋時積累的海圖、天象、地理等全部資料，以至於明憲宗成化帝計劃重新啟動下西洋時因資料全部被毀而無奈放棄。時人和明清史官們盛讚劉大夏此舉是忠君愛民，“陰德不細”(當時劉大夏頂頭上司、兵部尚書項忠語)；待到後人明白中國歷史為此付出了何等慘痛的代價時，已經噬臍莫及。

　　歷史也曾給中國海運業提供了另外一個巨大的潛在發展機會，可惜又毀於“珍視生命”的崇高理念之下。明朝政治軍事中心位於北方，經濟中心則在南方，尤其是長三角，僅蘇州、松江兩府(大體相當於今日蘇州、上海兩市轄區)就承擔了將近一半的中央財政收入，北方城市居民、駐軍糧食消費就需每年漕運四百萬石糧食，明朝中央政府為維護漕運體系而投入了鉅額財政支出。在漕運上如此巨大而有保障的政府採購投入，如能得到合理運用，完全可以為中國海運業提供有保障的市場，從而有力地推動其技術進步和規模擴張。事實上，明朝主管官員也不止一次提出和嘗試走海路運輸漕糧，如隆慶年間漕運總督王宗沐曾嘗試從南方海運12萬石米到天津。

　　然而，海運風險遠遠高於經行運河的內河航運，在當時的航海技術水平下，海運死亡率明顯高於運河航運，海運中的傷亡由此成為重大政治問題。為了避免海運途中的生命損失，明朝政府決定株守運河航道，其結果是海運業喪失了發展空間，漕運的巨大開支也淪為吞噬明朝財政的無底洞，以至於不少現代史學家將漕運視為耗竭明朝國力的關鍵之一。至於在明清鼎革和後來帝國主義入侵時中國人口損失與漕糧海運可能的傷亡孰多孰少，有基本常識的人便不難判斷。

　　類似問題又何止高鐵！核技術不也是如此嗎？福島核事故後，全世界反核運動勢頭一時高漲，德國環境部門更宣佈將於2022年關閉所有核電站。可世人既不願意降低生活水平以減少能源消耗，又要求減少消費化石能源以降低二氧化碳排放，又反對核電，那怎麼可能做到？從長遠來看，解決能源難題的出路只能是核電，筆者深信人類最終會開發出比現在乾淨得多的核能技術，但這樣的技術也只能從現有技術基礎上發展而來。這一點，是誰都遲早必須直面的現實。

　　公者千古，私者一時；對國家民族前途歷史負責，比應對“永遠正確”的一時輿論壓力更重要。