先能用，再好用

車聯網會讓未來的有車生活更便捷，讓所有交通參與者更安全，讓城市的交通治理更通暢，甚至整個城市都會大變樣。

5月19日，觀眾在天津舉行的第七屆世界智慧大會智慧科技展上參觀車路協同互動演示系統（李然/攝）

近日，天津市印發《天津市加快新能源和智慧網聯汽車産業發展實施方案（2023-2027年）》，提出推進天津（西青）車聯網先導區核心區建設，支持多個車聯網先導區拓展區建設。

“不僅是江蘇（無錫），我們也參與了天津（西青）、重慶（兩江新區）、湖北（襄陽）國家級車聯網先導區建設，還有江蘇省首個省級車聯網先導區蘇州（常熟）的建設，行程排得滿滿噹噹。”江蘇天安智聯科技股份有限公司（以下簡稱“天安智聯”）董事長楊雷告訴《瞭望東方週刊》。

“據我們觀察，一些城市的車聯網發展把工作重心放在了設施建設上。大家似乎認為，只要把硬體配置好了，把大量傳感器鋪上去，車聯網就能風生水起。但關鍵的規劃和運營方面很大程度上被忽視。”楊雷説，“現在車聯網領域人才不足，通信、交通、汽車等領域的人才都需要通過規模化實戰，才能把車聯網産業的人才隊伍培養起來。”

相比單車智慧，車路協同産業涉及政府、運營商、軟硬體供應商、系統服務商等，其發展推進過程中會産生大量數據，如何將這些數據進行更好的融合和運營，是車聯網持續發展的關鍵，也是天安智聯的主營方向。

“車聯網具有跨行業的深度融合形態，有很好的産業帶動性。它不僅是製造業，也是大服務業，是汽車産業發展的新機遇。”中國工程院院士鄔賀銓説。

篳路藍縷

“天安智聯是為車聯網發展而特地設立的一家公司。”楊雷説。

1984年成立的無錫物流系統企業——天奇股份2004年在深交所上市，楊雷從2000年起擔任天奇總經理，並負責國産汽車裝配線關鍵技術相關工作。隨著中國汽車工業在2000年後進入爆發期，為汽車行業提供生産線成為天奇的主業。

“到了2008年經濟危機時，我們感覺到僅僅依賴産能拉動産業的模式已經不可持續。我們急需向産能拉動和消費拉動並行的模式轉型。”楊雷説。

2009年，天奇制定了“圍繞汽車全生命週期的同心多元化”的轉型方向，從裝備製造、消費服務到循環回收，企業均以不同形式參與其中。楊雷説，“在汽車消費服務這塊，我們決定做的就是車聯網。”基於戰略調整，2010年，為車聯網而特設的子公司——天安智聯正式成立。

天安智聯，名字就有智慧網聯的寓意。成立之初，定位於為車企提供車聯網平臺服務。“我們當時和很多車企進行了研發交流，車企希望把車機裝上後，就能把互聯網信息都容納進去，但基於當時條件，即使把每一輛車都鏈結起來，也無法實現萬物互聯的目標。”楊雷回憶。

以導航為例，車端平臺如果沒有路側基礎設施信息，就跟手機區別不大，響應速度還不如手機。車機導航想要“戰勝”手機，關鍵在於車路協同。比如，前方5公里發生事故，人是無法看見的。手機獲取信息的方式有兩種：一是有人報警，反饋給導航；二是出現交通堵塞後，信息反饋至衛星再下發。但兩者都有滯後性。未來車聯網實現後，路側攝像頭可以第一時間發現事故，並立刻反饋指導該方向車輛轉變路線，及時有效控制擁堵的産生。

從3G車機到4G車機，天安智聯一直在摸索。“當時車聯網發展處在初期階段，市場上沒有很多廠家做車載終端，為了能夠做好平臺，只好自己做終端來彌補行業生態的缺失，這其實是走了彎路。我們花了三四年跟國內20多個車企打過交道，也給好幾家做了批量供貨，但由於裝載率不足，生態未形成，難以滿足客戶需求。”楊雷説。

汽車前裝暫時走不通，天安智聯便開始嘗試進軍後裝市場。2014年到2016年，當時後裝市場已出現互聯網車載終端，天安智聯也開始與多個後裝終端廠商合作，通過平臺為其硬體提供服務內容。

“2010年左右同一批創業的車聯網企業，很多都已折戟沉沙，但我們通過智慧車載後視鏡這類産品，積累了C端的服務經驗，聚集了資源，通過前裝後裝的服務To B（面向企業客戶）和To C（面向終端客戶），為V2X （Vehicle to Everything，以車輛為中心與周邊車輛、設備、基站等的通信）的服務To G（面向政府客戶）奠定了基礎。”楊雷説。

積累口碑

2010年左右還沒有“車聯網”概念，當時國內更流行的詞是“傳感網”或“物聯網”。到2017年，國家提出“製造強國、網絡強國、交通強國”戰略，提出以智慧網聯汽車、5G通信、數字交通為主要發展方向，在此契機之下，車聯網正式進入産業與資本的視野。

天安智聯從設備商逐漸轉型成為系統服務商這一階段，恰逢中國南山·無錫車聯網小鎮起步。“天安智聯的第一個車聯網項目代表作就是無錫，自此積累起了口碑，並且形成了現在規劃諮詢、建設管理、創新運營、數據賦能的發展路線。”中國南山·無錫車聯網小鎮産業招商運營負責人朱海波告訴《瞭望東方週刊》。

在車聯網小鎮建設初期，南山集團就已和無錫市、錫山區政府領導達成了一致的建設理念，即“更好地賦能企業”。“招引、落地、服務、增值……在興辦園區之初，小鎮就盯緊了整個車聯網行業內的動向，我們在協助推動無錫車聯網産業環境建設的過程中，有針對性地‘捕捉’到一批可以對號入座的優質企業。”朱海波回憶，“我們發現天安智聯這個本土‘老牌’車聯網企業在車聯網建設規劃及運營上積累了很多經驗，有成為鏈主企業的潛質。”

“作為車聯網系統服務商，我們熟悉車聯網硬體、軟體各類廠商的優劣勢在哪。”楊雷説，在車聯網小鎮建設過程中，天安智聯除了承擔園區的規劃設計、建設管理和創新運營，還提供了一系列招商建議：一方面整合産業鏈上下游資源，實現“規模建設、産業集聚、生態運營”，這是帶活無錫車聯網産業生態的關鍵環節，依託無錫廣泛覆蓋的車聯網測試環境，為無錫爭取國家級車聯網先導區打下基礎；另一方面，圍繞車聯網應用需求，引入具有雲端和人工智慧算法産品輸出能力的企業，落地車聯網産品創新基地，打響車聯網産業鏈高端産品的無錫品牌。

2018年5月，在無錫市政府&&下，天安智聯聯合中國移動、公安部交通管理科學研究所、華為、無錫市公安局交警支隊、中國信息通信研究院等單位，正式啟動建設大規模的城市級車聯網應用。

“作為全球首個車聯網城市級應用，無錫有很多政策優勢，使得車聯網企業可以在無錫這座城市先行先試。無錫在交通方面的信息化發展全國領先，這為車聯網集成運營企業提供了足夠的發展空間。無錫的物聯網、半導體和軟體産業資源豐富，也為車聯網提供了雄厚的技術支持。”楊雷説。

有了無錫車聯網小鎮這一代表作之後，天安智聯連續中標了天津、襄陽兩個國家級車聯網先導區的建設總集成商，還參與了建設重慶、柳州兩個國家級車聯網先導區和蘇州、南京兩個省級先導區項目建設。

在騰訊、天安智聯等企業的深度參與下，襄陽車聯網先導區在全國範圍內也率先實現車聯網系統與交管系統的深度對接融合，不僅實現中心城區車聯網全域覆蓋，還將其深度應用於公交、自駕、停車等廣闊的城市場景。

以襄陽市交通結構最典型、交通流量最複雜的路口——人民路與前進路交叉口為例：此前很長時間，這裡早晚高峰期都會出現大面積擁堵，如今在車聯網等數字技術助力下，這裡的紅綠燈已可根據車流量自動調整配時，讓以往“車等燈通行”升級為“燈看車放行”模式，不僅減輕一線交警負擔，司機通行也不會再出現空等、空放現象，最多等一個紅燈就能順暢通過路口。

2023年8月，在工信部公示的《2023年物聯網賦能行業發展典型案例》名單中，天安智聯面向智慧交通的車路協同數據服務平臺項目成功入選。

2019年9月6日，江蘇無錫，參觀者在體驗車路協同設備

價值巨大

“我們曾做了一個車聯網項目，因在規劃上做得細緻，在達到同樣預期效果的前提下，直接砍掉了一半預算。”楊雷説，儘管當前車聯網産業還有諸多技術和應用場景瓶頸尚待突破，但車聯網這樣一個涉及成員多、過程複雜的産業來説，項目的合理規劃以及運營模式的重要性不言而喻。

“車聯網到底誰來建，將來誰來運營，如果主體不落實，設備沒人管、沒人用，會造成很大問題；在人車共駕過程中，如果發生交通事故，責任如何劃分……這些都需要有法規支撐。”楊雷説。

首先是車聯網項目的主體責任，誰來建設，誰來運營？

“就像建設五星級酒店，要規劃建設面積，各項具體標準；各樓層負責哪項功能；再到滿足客戶的定制化服務需求等等。具體到車聯網，建設邏輯也很清晰：規劃設計要因地制宜，建設與管理要服從生態運營要求。數據賦能則是更長遠的願景，是在運營使用一個階段之後，將所有多維度信息鏈結起來，産生新的服務模式。”楊雷説。

目前，車聯網項目規模最大的也只是在一定範圍內建設了幾百個路口，覆蓋幾十平方公里，密度和廣度還沒有到可收益階段。楊雷分析，作為政府出資的社會基礎設施建設項目，首先要有社會效益，讓政府感受到其對於交通情況的改善，有成果可以顯示車聯網區域內交通效率提升、安全事故下降，才能有進一步規模化推廣的可能，也才有後續的經濟效益。等到運營成熟後，一旦規模顯現，參與的人越多，商業價值就越大。

“我認為，智慧網聯現在談的應該是價值閉環，而非商業閉環。”楊雷説，“從投入使用開始，當地居民便會感知到道路生活的變化。經過幾年運營，車聯網相關的功能神經系統會慢慢‘長’出來。從長遠目標看，車聯網是基於人工智慧智慧化的解決方案，通過不斷運營迭代，持續賦能智慧交通。”

楊雷認為，對車聯網産業來説，商業回報並非在起步階段就要追求。目前看，最行之有效的做法是在建設階段，政府作為投資方委託專業公司參與項目建設諮詢、管理；在運營階段，政府與有能力的企業成立合資公司，將來由這家合資公司開展持續運營。

另外，在頂層設計方面，各地方項目建設所採取的標準皆有不同，儘管相關部門正在加緊制定完善標準，但還無法短時間精準覆蓋到車路協同各細分領域的建設，導致各地存在一定的重復建設；車路協同建設是一項系統工程，當前已開展和即將開展車路協同建設的城市之間、區域之間在項目建設、示範應用、標準規範、運營管理等方面需進一步加強交流，發揮多方資源力量的協同作用。

“現在傳統交通、通信設備、網絡運營和互聯網企業紛紛佈局車聯網産業，在短時間內做‘能用’的車聯網，就要求在設備選型上懂車、懂路、懂平臺，要有跨界融合的能力；未來要做‘好用’的車聯網，相關企業就一定要善用資源，要有規劃、設計、項目建設管理和持續運營的能力。也就是説，車聯網運營平臺需要To B + To C + To G的綜合能力。”楊雷分析，智慧網聯汽車運營涉及互聯網資源和生態，更涉及停車場、路權等政府資源。可以考慮混合所有制，由政府引導、市場主導，由市場化公司來運營。

“現在智慧網聯汽車數量有限，互聯網企業尚沒有真正介入，一旦車聯網像4G普及後的移動互聯網那樣成規模後，互聯網企業就可以用自己的數據和平臺優勢提供更好的二手車交易服務、保險服務等，實現智慧網聯汽車的增值。”楊雷説。

“一旦車路協同的社會效益實現，其帶來的價值是不可估量的。車聯網會讓未來的有車生活更便捷，讓所有交通參與者更安全，讓城市的交通治理更通暢，甚至整個城市都會大變樣。”楊雷認為，隨著更多的車被聯網、先導區的規模化建設拓展至全域佈局，車路協同從起步走向成熟的步伐也將更加有力。