車船稅優惠有序退出：新能源汽車邁向市場驅動新階段

7月2日，財政部、稅務總局、工業和信息化部聯合發佈《關於調整節能汽車、新能源汽車車船稅優惠政策的公告》，明確自2027年1月1日起，取消節能汽車減半徵收車船稅政策，取消純電動商用車、插電式（含增程式）混合動力汽車、燃料電池商用車的免徵車船稅政策。這項實施近十五年的優惠政策正式進入有序退出通道。這份公告不僅是一項稅制調整，更標誌着我國新能源汽車産業從政策驅動向市場驅動的歷史性跨越。

政策退出，恰是産業成熟的力證

一項優惠政策何時退出，比何時推出更能檢驗一個産業的真實成色。回望2012年《車船稅法》實施之初，新能源汽車年銷量不足萬輛，産業鏈薄弱、配套設施匱乏、消費認知有限，國家通過車船稅減免等一系列財稅政策為産業“扶上馬、送一程”。彼時的減免是雪中送炭，是為了讓新生事物有機會成長壯大。

十五年後的今天，中國新能源汽車産業交出了一份舉世矚目的答卷——2025年新能源汽車銷量達1649萬輛，新車銷量佔比突破50%，連續多年位居全球第一。動力電池、電控系統、驅動電機等核心技術躋身世界前列，充換電基礎設施日趨完善。在這樣的産業格局下，優惠政策階段性完成歷史使命後有序退出，恰是對産業已然強大的最好證明——它不再需要政策“拐杖”，完全可以憑藉內生動力穩健前行。

回歸中性稅制，營造公平競爭環境

此次調整的另一重要意義，是讓車船稅回歸財産稅的本來定位。車船稅依據排氣量分檔徵收，是中性稅制設計。此前，同一排量級別的燃油車逐年足額繳稅，而插電混動等車型儘管售價更高、排量相當，卻長期享受免稅待遇。據統計，2025年插電式混合動力乘用車平均售價已達21.8萬元，部分車型超百萬元，與其實際享受的稅收減免之間存在脫節。

此次調整有效消除了因動力形式不同而産生的稅負差異，讓車船稅回歸“按排量定稅負”的公平軌道。這並非對新能源汽車的“加負”，而是對長期扭曲的稅制進行糾偏，為所有技術路線搭建統一、公平的競爭平台。正如業內專家所言，這是汽車行業“油電同權”改革的重要里程碑。

影響溫和可控，消費基本面穩中向好

從實際經濟影響來看，此次調整對消費者影響十分有限。市場主流插電混動乘用車排量集中在1.5升及以下，恢復徵稅後每年增加300至420元，在綜合用車成本中佔比不足5%。相較於購置稅優惠、電費節省和使用便利性等綜合優勢，這一調整不會影響消費者的購車決策。純電動乘用車因無排氣量，本身不屬於車船稅徵收範圍，繼續享受不徵稅待遇，充分體現了政策在民生消費領域的審慎考量。商用車領域雖有影響，但電費經濟性、路權優先等綜合優勢仍足以支撐其電動化進程。

前瞻佈局，稅制改革的長遠謀劃

站在更宏闊的視角看，此次車船稅調整是前瞻性稅制改革的重要一環。隨着新能源汽車保有量持續攀升，“油電同權”改革必然涉及道路使用費、公路養護資金籌措等深層次制度安排。此次政策提前一年半預告，給市場和消費者預留了充分的適應空間，體現了決策層的周密部署與從容定力。

更深遠的意義在於，全球範圍內碳關稅、ESG等綠色貿易壁壘正在重構國際貿易規則。我國新能源汽車出口持續領跑全球，主動推動國內財稅政策與國際通行規則接軌，有助於中國車企在全球化競爭中展現更為成熟、規範的形象。政策的有序退出，正是我國在制度層面主動與國際對標、引領全球綠色治理的務實之舉。

回望來路，車船稅減免政策如同一位盡職的“園丁”，在産業初生之際悉心澆灌、遮風擋雨。如今，中國新能源汽車産業已傲然挺立於世界舞台中央，從政策哺育中走出的産業巨人，更需要的是與國際同行在公平規則下同台競技、砥礪成長。這份公告不是支持的終結，而是支持方式的進化——從“輸血”到“造血”，從“扶上馬”到“送一程後再放手”。有核心技術作底氣，有完整産業鏈作支撐，有廣闊市場作後盾，中國新能源汽車産業定能在政策的從容轉身中，駛向更加廣闊的市場深海。

（央視網 張雅慧）