新能源汽車到2035年將成為主流 專家稱目標相較此前更易達成

　　“到2035年，新能源汽車成為新銷售車輛的主流。”8月11日，中共中央、國務院印發《關於加快經濟社會發展全面綠色轉型的意見》（以下簡稱“《意見》”）。《意見》重新厘定了我國新能源汽車下一階段的發展目標。

　　中國汽車工業協會（以下簡稱“中汽協”）副總工程師許海東對《中國經營報》記者表示，“到2035年，新能源汽車成為新銷售車輛的主流”這一目標與此前發佈的《新能源汽車産業發展規劃（2021—2035年）》大體保持一致，而前者相比後者更容易實現。

　　《新能源汽車産業發展規劃（2021—2035年）》是國務院辦公廳在2020年11月印發的文件。《新能源汽車産業發展規劃（2021—2035年）》指出，到2035年純電動汽車成為新銷售車輛的主流。而《意見》將“純電動汽車”變更為“新能源汽車”。我國所指的新能源汽車包括純電動汽車、插電式混合動力（含增程）汽車和燃料電池汽車三種。顯然，《意見》設定的目標實現的“門檻”更低一些。

　　2035年市場份額或將達到80%

　　目前，國內插電式混合動力汽車增長速度遠遠領先於純電動汽車，是拉動新能源汽車市場增長的重要力量。

　　8月9日，中汽協發佈的數據顯示，2024年7月，國內新能源乘用車銷量為85.3萬輛，滲透率達到53.5%，首次實現了對燃油車市場份額的超越。其中，純電動車型銷售了55.1萬輛，同比僅增長2.6%；插電式混合動力車型銷售了43.8萬輛，同比增長高達80.7%。2024年1—7月，純電動車型的銷量為357萬輛，同比增長10.1%；插電式混合動力車型的銷量為236.1萬輛，同比增長84.5%。插電式混合動力車型被認為是國內乘用車新能源滲透率突破50%的關鍵原因。

　　“成為主流的意思是，新能源汽車的市場份額至少要超過一半。到2035年，我國汽車銷售規模預計在4000萬輛左右，那就意味著屆時新能源汽車的銷售規模至少要達到2000萬輛。其實，從現在來看，我們判斷屆時新能源汽車的市場份額會更高，會在60%以上，甚至達到80%都是有可能的，今年全年可能會突破40%。”許海東説。

　　我國從2009年開始大力發展新能源汽車，在2015年就已成為全球最大的新能源汽車市場。從2015年到2023年，中國新能源汽車産銷量已連續9年位居全球第一。

　　近年來，我國新能源汽車滲透率快速攀升，2021年我國新能源汽車的滲透率尚不足15%，到2023年為35.7%。

　　業內普遍對我國新能源汽車未來的發展持積極態度。上個月，美國諮詢公司艾睿鉑（AlixPartners）發佈的《全球汽車市場展望》報告顯示，中國的新能源汽車市場比歐洲或美國成熟得多。預計到2030年，新能源汽車佔整個中國市場的份額將從2024年的41%增長到77%，這主要是因為純電動汽車（BEV）與燃油車價格相近、充電基礎設施較為完善以及中國更容易獲得BEV牌照。反觀西方國家，BEV的價格比燃油車高出35%—55%。

　　艾睿鉑大中華區汽車諮詢業務合夥人章一超此前在接受記者採訪時表示：“今年，在調查研究中，我們發現在消費者方面中國與歐洲或美國存在著非常明顯的差異。對於下一輛車，可能會購買純電動汽車的中國消費者所佔的比例相當高。而驅動消費者作出如此決策的主要原因是，中國純電動産品具有一定的性價比。譬如，在某種程度上來説，比亞迪元plus電動汽車的價格已經低於同級別的燃油車。”

　　智慧網聯新能源汽車肩負著中國從“汽車大國”成為“汽車強國”的重任。許海東認為，接下來，固態電池的發展、充電基礎設施的完善以及混動技術的發展，將為中國新能源汽車産業的躍進提供動力。

　　許海東表示，行業內預測，固態電池將在2027年、2028年小批量上車，到2035年，固態電池技術已經比較成熟，其成本也將下降，屆時在搭載固態電池的情況下純電動汽車的續航里程達到1000km的會有更多，這有利於純電動汽車的發展。

　　充電基礎設施對於新能源汽車的進一步滲透至為關鍵。許海東認為，若搭載固態電池的純電動汽車的續航里程能夠達到1000km，且固態電池能夠實現快充，那麼隨著快充技術的發展以及快充站的普及，新能源汽車應該會再次迎來一段快速發展的時期。

　　而從另一個維度來看，在許海東看來，我國混動技術目前的發展趨勢非常好，混動汽車的續航里程也已經達到2000km以上，混動技術在未來也會有相應的發展空間。“通過插電式混動以及純電動汽車的共同發展，實現‘到2035年，新能源汽車成為新銷售車輛的主流’這個目標沒有什麼大問題。”

　　農村以及商用車場景頗具想象空間

　　農村市場是新能源汽車乃至整個汽車行業未來主要的增量市場。按照以前的判斷，由於農村地區收入低，老舊車型對於農村市場消費者的吸引力會更大。然而，許海東認為，若新能源汽車及其配套設施進一步發展，以及農村地區收入的提高，農村市場的消費者會直接轉向新能源汽車，這對於我國的綠色轉型也非常有意義。

　　許海東對記者表示，在商用車領域，純電動輕卡會支撐起一部分新能源汽車增量空間。對於重卡而言，要切入新能源這個發展道路，氫能源會是一個切入點。隨著加氫設施網絡的健全，制氫、運氫、加氫技術的發展，以及成本的下降，氫能重卡産業會發展起來。

　　與此同時，許海東稱，未來氫燃料電池電堆可能會批量應用於乘用車領域，並且技術突破將帶動成本下降，這將使得氫燃料電池乘用車進入消費者視野，在未來與純電動汽車形成競爭，或者在不同的使用場景發揮各自的優勢。

　　電堆是氫能源電池最為核心的部件。氫燃料電池系統對於氫燃料汽車而言，就類似于發動機之於傳統燃油車，電堆就是系統的“心臟”，約佔電池系統成本的50%。

　　記者注意到，《意見》還稱，將支持符合條件的新能源、生態環境保護等綠色轉型相關項目發行基礎設施領域不動産投資信託基金（REITS）。

　　許海東認為，這對於農村充電基礎設施的建設無疑是一個利好。“至少從資金的角度開創了這樣一個模式，它能夠幫助國有企業或其他性質的充電樁企業加快在農村地區的佈局。”

　　此前，中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟方面在接受記者採訪時表示，目前我國縣級以下公共樁總數僅佔全國公共樁總數的11.28%，總體仍然較為薄弱。縣級以下公用樁總數佔全國公用樁總數的12.11%；縣級以下直流樁總數佔全國直流樁總數的14.51%，交流樁總數佔全國交流樁總數的9.47%。農村區域公共充電設施利用率受制于新能源汽車保有量，利用率明顯低於平均水平，很難吸引運營商投資建設。在這種情況下，有效地引導社會資本進入，是一個可能的突破點。

　　此外，《意見》還提到，積極擴大綠色消費，健全綠色消費激勵機制。未來，將優化政府綠色採購政策，拓展綠色産品採購範圍和規模，適時將碳足跡要求納入政府採購。引導企業執行綠色採購指南，鼓勵有條件的企業建立綠色供應鏈，帶動上下游企業協同轉型。支持有條件的地區通過發放消費券、綠色積分等途徑，鼓勵企業採取“以舊換新”等方式，引導消費者購買綠色産品。開展新能源汽車和綠色智慧家電、節水器具、節能灶具、綠色建材下鄉活動，加強配套設施建設和售後服務保障。鼓勵用戶擴大綠色能源消費。