誰來為自動駕駛把穩“方向盤”

　　繼北京開啟“方向盤後無人”的自動駕駛服務試點，可自動駕駛的智慧網聯汽車在深圳獲批合法上路後，“全無人”駕駛從科幻走向現實又進了一步。

　　近日，重慶、武漢兩地率先發佈自動駕駛全無人商業化試點政策，允許車內無安全員的自動駕駛車輛在社會道路上開展商業化服務。

　　8月8日，交通運輸部發佈《自動駕駛汽車運輸安全服務指南(試行)》(徵求意見稿)(以下簡稱《指南》)，向社會公開徵求意見。

　　有分析認為，《指南》的推出旨在適應自動駕駛技術發展的趨勢，鼓勵和規範自動駕駛汽車在運輸服務領域應用，進一步保障自動駕駛汽車的運輸安全。同時，重慶、武漢兩地率先“嘗鮮”全無人駕駛出行服務，則意味著中國自動駕駛有望迎來高速增長拐點，在全球競賽中佔據領先位置。

　　作為汽車智慧化的核心功能之一，自動駕駛被認為是技術創新的絕對高地，憑藉廣闊的市場空間吸引了整車企業、L4自動駕駛企業、供應商、互聯網公司以及各路資本的強烈關注。

　　從一系列支持政策以及各地的實踐情況中不難看出，推動無人駕駛技術進步和商業化落地，不能只停留在傳感器、代碼之間的技術創新，這是一場幾乎涉及交通出行領域所有要素的時代革命。

　　自動駕駛駛入“快車道”，政策、技術聯手夯實地基

　　根據重慶永川區制定的《重慶市永川區智慧網聯汽車政策先行區道路測試與應用管理試行辦法》，武漢制定的《武漢市智慧網聯汽車道路測試和示範應用管理實施細則(試行)》，獲得通知書的示範應用主體可開展車內無安全員的遠程測試、示範和商業運營。

　　“重慶、武漢率先開啟車內全無人的自動駕駛商業化示範運營服務，意味著兩地向自動駕駛商業化的終極業態進行深度探索，在全國具有示範意義。”有行業專家分析稱，根據兩地政策要求，申請自動駕駛汽車無人化商業運營，需要經歷主駕有安全員、車內無安全員等階段的道路測試。

　　按照技術成熟度由低到高，業內一般將自動駕駛分為L0至L5六個級別。其中，L3到L4的跨越意味著將駕駛權交給車輛，甚至完全不需要人類駕駛員接管車輛。目前，市面上的乘用車所採用的自動駕駛功能大多處於L2。有統計數據顯示，今年一季度，國內採用L2的新車滲透率為23.2%，L3在少數車型中規劃量産，L4和L5的大規模商業化應用仍然相對遙遠。

　　浙江大學國際聯合商學院數字經濟與金融創新研究中心聯席主任、研究員盤和林認為，穩妥、迅速地推動自動駕駛“上路”，折射出自動駕駛企業、車企和政府主管部門的共同願望。

　　“一方面，自動駕駛必須要落地才能驗證其技術可行性和可靠性，自動駕駛依賴於人工智慧技術優化，而這離不開海量數據的支持；另一方面，自動駕駛技術開發需要大量投資，商業化能夠讓企業適當回血，補充現金流。”在他看來，真正實現L4級自動駕駛，還需要至少5年時間，這意味著大量的人員、技術、設備投入，而商業化既能檢驗技術實力，又能維持企業現金流。

　　記者了解到，作為重慶、武漢兩城政策放開後唯一獲准運營資格的企業，百度蘿蔔快跑將在兩地正式開啟車內無安全員的自動駕駛付費出行服務。

　　“我們將通過單車智慧、監控冗余、平行駕駛和完善安全運營管理體系等多重措施，保障無人駕駛車輛在道路上的安全運行能力，全力確保乘客出行安全。”百度公司相關負責人表示，作為國內最早佈局自動駕駛的企業，百度持續通過壓強式的研發投入，在無人駕駛專利方面取得了明顯優勢。

　　據了解，目前百度自動駕駛測試總里程超過3200萬公里，蘿蔔快跑已在北京、上海、廣州、深圳等城市開展自動駕駛出行服務，訂單量超100萬，已成為全球最大的自動駕駛出行服務商。在高級別自動駕駛專利族數量上，百度以1537項位居全球第一。

　　除了技術創新，政策法規也為自動駕駛賽道提供了有力的保障。有業內人士分析稱，近期的政策動作都圍繞著同一個關鍵詞——商業化落地。

　　2020年2月，國家發改委、工信部等11個部門聯合下發的《智慧汽車創新發展戰略》提出，要加速發展高級別自動駕駛；不久前，自然資源部印發《關於做好智慧網聯汽車高精度地圖應用試點有關工作的通知》，在北京、上海、廣州、深圳、杭州、重慶開展智慧網聯汽車高精度地圖應用試點，支持不同類型地圖面向自動駕駛應用多元化路徑探索。此外，今年以來，北京、深圳等多個地方出臺新政，針對自動駕駛駛入城市公開道路、乘用車無人化運營試點等問題提出具體要求，鼓勵自動駕駛、智慧交通發展。

　　盤古智庫高級研究員江瀚告訴記者，發展智慧網聯汽車是全球汽車産業轉型升級的共識，尤其是在自動駕駛領域，中國、美國、德國、日本等主要汽車大國均加強了佈局。

　　他認為，得益於技術進步和政策支持，在産業各方的共同努力下，中國在自動駕駛技術研發和應用方面均位居世界前列，這為接下來的大規模商業化應用打下了良好的基礎。

　　市場潛力初現，各方玩家加速合縱連橫

　　自動駕駛作為一項技術或許尚未完全成熟，但作為一門生意，它顯然已是讓各路資本和企業“磨刀霍霍”的市場蛋糕。

　　“自動駕駛服務大規模商業化需要兩大條件：一是覆蓋範圍要足夠大、輻射的用戶要足夠多；二是公司的成本結構要合理，能夠承擔大規模商業化推廣的財務壓力。”某自動駕駛創業公司高管告訴記者，無人駕駛技術的商業化應用是典型的雙邊平臺經濟模型，如果只有極少數人用得起無人駕駛，則很難真正激活這一藍海市場。

　　在乘用車市場，車企要讓自動駕駛功能足夠便宜、實用，才會有更多消費者埋單；而在Robotaxi(自動駕駛出租車)市場，相關企業的短期目標是，讓運營車成本與傳統出租車、網約車持平。

　　據了解，2021年，百度公佈其量産共享無人車Apollo Moon的整體成本為48萬元/輛，5年內攤銷在每個月約為8000元。這讓更多人看到了自動駕駛技術商業化應用的希望。

　　另一個令人憧憬的是物流領域。

　　不久前，小馬智行與三一重卡宣佈成立合資公司，雙方將開展L4自動駕駛重卡産品的研發、生産與銷售，共同打造高端自動駕駛重卡品牌。通過多方合作，小馬智行已逐步構建起包括自動駕駛公司、物流公司以及重卡製造商的智慧物流朋友圈。

　　小馬智行聯合創始人兼CEO彭軍表示，三一重卡擁有業內領先的重卡生産製造技術，並正在開拓性地佈局新能源重卡、智慧網聯等關鍵領域，而小馬智行擁有自動駕駛核心關鍵技術，已開啟智慧物流領域的實踐，“雙方的合作將是打造智慧物流生態閉環的關鍵”。

　　據了解，雙方將共同定義和開發面向未來智慧物流的車規級、帶冗余的L4高端智慧重卡産品，賦能未來幹線物流運輸。按照計劃，合資公司將於2022年內開始小規模量産交付，2024年開始大規模量産，幾年後年産量將有望突破萬輛規模。目前，基於三一新能源卡車平臺打造的首輛自動駕駛樣車已經開始路測驗證。小馬智行基於NVIDIA DRIVE Orin系統級芯片設計的域控制器，也將全面賦能合資公司生産的智慧卡車。

　　“目前來看，自動駕駛在智慧物流領域的應用前景或許會更加廣闊。”盤和林分析説，物流領域的路線更固定，路況也相對簡單，不會疲勞的自動駕駛也能釋放更多有效運力。

　　“比如無人倉庫裏面的小型物流機器人，其實普及度已經很廣了。無人卡車在礦山、港口和工業園區內還可以發揮更大作用。”盤和林坦言，要讓自動駕駛成為驅動智慧物流的新動能，自動駕駛企業的核心技術、物流公司的運輸經驗和客戶基礎，以及整車企業開發製造的技術沉澱，三者缺一不可。

　　正如三一重卡董事長梁林河所説，自動駕駛技術將為物流業帶來革命性變化，大幅提升物流效率和整車安全性，降低物流成本和司機的勞動強度。有數據顯示，得益於更為合理的車輛控制及路徑規劃，Robotruck較傳統卡車可節能10%-20%，在打造智慧物流、提質增效和降低碳排放等領域的潛力十分巨大。

　　“自動駕駛技術有望在物流領域大展拳腳。”江瀚直言，過高的物流成本制約了一些製造業企業的經營發展，不妨用自動駕駛技術促進公路運輸降本增效。更重要的是，打造更高效的智慧物流，有助於保障供應鏈穩定和國內經濟大循環。

　　守住安全底線，拒絕蒙眼狂奔

　　“此次《指南》公開徵求意見，意味著自動駕駛商業化可能從單個城市、單個區域的試點，正在逐步擴大到全國範圍。”獨立汽車評論員白德認為，種種跡象表明，監管層已經注意到自動駕駛技術發展面臨的問題，以及它所帶來的挑戰。

　　當自動駕駛這樣一個過去只出現在科幻電影中的新技術，遇上國內如此龐大的市場保有量，勢必對保障交通出行安全提出新要求。比如，一旦自動駕駛車輛發生事故，車企、技術供應商、安全員或車主，究竟誰該為此負責？

　　《指南》指出，在保障運輸安全的前提下，鼓勵在封閉式快速公交系統等場景使用自動駕駛汽車從事城市公共汽(電)車客運經營活動，在交通狀況簡單、條件相對可控的場景使用自動駕駛汽車從事出租汽車客運經營活動，在點對點幹線公路運輸、具有相對封閉道路等場景使用自動駕駛汽車從事道路普通貨物運輸經營活動。

　　同時，《指南》要求，自動駕駛汽車運行線路遠離學校、醫院、大型商超等人員密集場所；在雨雪冰凍等惡劣天氣時，應當按規定停止使用自動駕駛汽車從事運輸經營活動。

　　當自動駕駛汽車在運營過程中發生車輛故障或生産安全事故時，運輸經營者按照應急預案及時啟動應急響應，做好現場處置或事故應急處置，及時向事發地交通運輸、公安、應急管理等部門報告事故情況。

　　《指南》還提出，從事運輸經營的自動駕駛汽車應當投保機動車交通事故責任強制保險、安全生産責任保險及保險金額不少於500萬元的機動車第三者責任保險。從事道路旅客運輸、網絡預約出租汽車客運的自動駕駛汽車還應當按照國家有關規定投保承運人責任險。

　　值得注意的是，《指南》明確要求，從事運輸經營的有條件自動駕駛和高度自動駕駛汽車應當配備駕駛員，從事運輸經營的完全自動駕駛汽車應當配備遠程駕駛員或安全員。上述人員均需要經過系統培訓和考核，並取得相關從業資格。

　　“該文件規範了自動駕駛汽車試運行的一些基本行為，明確了自動駕駛事故認定責任，為未來自動駕駛應用，尤其是對自動駕駛出租車未來的試點進行了規範和約束。”盤和林認為，《指南》要求自動駕駛技術提供方全程監督産品安全性能，充分説明監管層對自動駕駛技術安全性的重視。同時，這也從側面反映了，當前的自動駕駛技術尚未成熟，脫離安全員的完全無人駕駛商用化，還為時尚早。

　　8月1日起施行的《深圳經濟特區智慧網聯汽車管理條例》規定，完全自動駕駛的智慧網聯汽車在無駕駛人期間發生交通事故造成損害，屬於該智慧網聯汽車一方責任的，由車輛所有人、管理人承擔賠償責任。

　　“加快自動駕駛的商業化應用，首先要守住交通出行的安全底線。”盤和林建議説，各地監管部門應該對無人駕駛的可靠性給出客觀評價，也就是需要積累數據後再允許商業運行。“比如，地方可以先給予試點路測牌照，收集足夠的運行數據之後，再發放商業經營牌照，允許取消安全員。如果沒有路測數據就直接發放牌照，可能存在潛在的事故風險。”

　　他還提醒説，Robotaxi運營商也應該注意，當前自動駕駛技術是否足以應對各種複雜路況。“在開闢自動駕駛運行新區域之前，相關企業要先積累好足夠多的數據，並充分制定預案，而不要蒙眼狂奔。”

　　從無人駕駛卡車在礦場、港口的陸續上崗，到抗疫前線無人駕駛車運輸防疫物資和生活物品，再到城市公開道路向“無駕駛員”的無人駕駛出租車、網約車開放，自動駕駛技術已經悄然從科幻片中走向現實。

　　雖然任何新技術都要經過反復試驗，甚至不得不經歷一些試錯，但道路交通安全事關人民的生命財産安全，絲毫馬虎不得。因此，如何找到新技術試錯與保障道路交通安全之間的平衡點，將繼續考驗主管部門和相關企業的智慧和初心。