研發投入佔比攀升 新能源補貼“依賴症”漸退

　　上市車企的年報，既是能夠真實反映汽車市場現狀的“晴雨錶”，還是最能折射出行業發展方向的“走勢圖”。

　　近期，多家上市車企發佈了2020年業績報告。在這個尤為不平凡的一年，因新冠疫情的影響，中國汽車産業曾一度被按下“暫停鍵”，但隨著疫情防控的好轉，在國家各項政策的支持下，國內汽車市場快速復蘇，汽車産銷呈現V形走勢，全年産銷降幅控制在2%以內。

　　多家上市車企交出的業績成績單，也反映出了2020年中國汽車市場的真實走勢。上汽集團、廣汽集團等均在年報中提及，公司的銷量自下半年開始反彈，且銷量同比增速也逐漸攀升。

　　銷量的增長為上市車企的全年業績奠定了基礎，在記者統計的多家上市車企中，長安汽車、長城汽車、江淮汽車、比亞迪、一汽解放等均實現了凈利同比增長。但也有部分車企受疫情衝擊較為嚴重，營收和凈利潤均大幅下滑。

　　值得關注的是，儘管疫情等因素對中國汽車産業造成了衝擊，但大多數車企仍然選擇了在衝擊之中堅持自主研發。2020年大部分車企並未縮減研發投入，反而提高了研發佔營業收入的比重。

　　長城汽車董事長魏建軍曾多次強調，在研發上，公司是要“過度”投入的。證券時報記者注意到，多數上市車企的研發投入均應用在了智慧網聯、自動駕駛、新能源等前瞻領域，而這也折射出了汽車産業變革的大趨勢。

　　銷量增長

　　是穩定業績的關鍵

　　銷量表現直接影響到上市車企的業績，在大集團中，合資板塊仍然是主要的業績支撐。分析多家上市車企2020年報，會發現基本呈現出上述兩大特點。

　　在記者統計的9家上市車企中，長安汽車、長城汽車、江淮汽車、比亞迪、一汽解放均實現了凈利潤的同比增長，增幅分別為225.60%、19.25%、34.52%、162.27%和34.45%。

　　長安汽車2020年業績快報顯示，公司凈利潤同比大幅增加，主要是因公司銷量增長、産品結構優化等。

　　長城汽車則在2020年報中公佈了公司近五年銷量與營業收入的走勢圖，自2018年起，長城汽車的銷量與營業收入走勢基本保持一致，呈現逐年上漲狀態。

　　公告顯示，2020年，長城汽車累計實現銷量111.59萬輛，同比增長5.41%，全年營業總收入達1033.08億元，同比增長7.38%。

　　“銷量表現會直接影響到上市車企業績。”一位業內人士告訴證券時報記者，在疫情衝擊下，這種現象表現得更為突出，穩住了銷量才能穩住業績。

　　記者注意到，2020年，上汽集團、宇通客車等公司的營業收入、凈利出現雙降，其銷量也基本呈現了下滑狀態。其中上汽集團營業收入同比下滑12%，凈利潤同比下滑20.20%;宇通客車營業收入同比下滑28.82%，凈利潤同比下滑73.43%。

　　光大證券指出，上汽集團2020年銷量同比下滑10.2%至560萬輛，下滑幅度是高於乘用車市場總體水平的，這是導致全年營業收入下滑12%的直接原因。同時，合資公司業績承壓也拖累了公司全年業績。

　　公告內容顯示，2020年上汽集團旗下上汽大眾凈利潤同比下滑22.7%;上汽通用2020年凈利潤同比下滑62.6%。作為上汽集團最為核心的“利潤奶牛”，兩家合資公司利潤的下滑，直接影響到了上汽集團總體業績。

　　業內人士表示，對合資板塊過分依賴是部分汽車集團公司的“通病”。根據中國汽車工業協會數據，2020年中國品牌的乘用車總計銷售774.90萬輛，同比下降8.10%，佔乘用車銷售量的比例為38.40%，市佔率比上年同期下降了0.9個百分點。相比之下，日係、美係品牌的市場份額卻在2020年呈現了小幅增長。

　　“目前各個整車企業已經深刻認識到這一問題，均加緊推動自主板塊的崛起，無論是在研發投入還是産品推出上，都有所傾斜和側重。”上述人士指出。

　　記者注意到，在上汽集團和廣汽集團2020年報中，均提及了要以自主板塊為核心來推動集團發展。其中，廣汽集團專門設置了自主品牌經管會，擬從體制機制的角度為自主板塊的發展破除障礙。

　　研發投入佔比攀升

　　“越是在挑戰之中，越要加強自主創新。”中國汽車工程學會名譽理事長付于武告訴證券時報記者，汽車産業的創新轉型，是一個長期的命題，對於企業而言，即便是在疫情的衝擊之下，也不能對核心技術的研發和探索有所動搖。

　　證券時報記者梳理了8家上市車企在2020年的研發投入情況，上汽集團、比亞迪、廣汽集團、長城汽車、吉利汽車、一汽解放、江淮汽車、宇通客車在報告期內的研發投入分別為149.67億元、85.6億元、51.25億元、51.5億元、48億元、28.64億元、18.09億元和15.52億元。

　　其中，上汽集團、比亞迪、長城汽車、廣汽集團、江淮汽車的研發投入較去年同期均有所增長，長城汽車的研發投入更是由2019年的42.48億元增至51.50億元，同比大漲21.23%。

　　研發投入佔比方面，上述8家車企的研發投入佔營業收入的比例基本浮動在2%~4%之間。其中，廣汽集團、宇通客車、吉利汽車的研發投入佔營業收入比例較高，分別為8.17%、7.15%和5.21%。

　　相關研究顯示，大眾、通用、寶馬、奔馳、奧迪、本田等跨國車企的研發投入佔比通常在4%~6%之間，其中也有部分車企的研發投入佔比超過了8%。

　　“在研發投入上，中國車企已經漸漸與跨國車企趨於同一水平。”有業內人士判斷，未來中國車企在研發上的投入或將趕超跨國車企。

　　實際上，目前，已有部分新造車企業的研發投入佔比超過了跨國公司。蔚來汽車2020年財報顯示，公司年度研發投入24.87億元，佔全年營業收入的15%。同樣，理想汽車、小鵬汽車在研發投入上也一直是不惜重金，2020年研發投入分別為10.99億元和17.25億元，佔營業收入的比重為11.62%和29.52%。

　　廣汽集團總經理馮興亞告訴證券時報記者，目前中國車企對於自主研發尤為重視，在不斷地加大研發投入，其核心就是要發力新能源與智慧網聯。

　　在他看來，在汽車“新四化”的大趨勢下，車企對於新技術的投入會越來越多，相應的研發投入也會隨之增長。

　　日前，蔚來汽車創始人、董事長李斌就明確表示，計劃在2021年實現研發投入的翻番，預計投入50億元。

　　長城汽車也在其2020年年報中提及，將再度加大在智慧化、新能源等先進技術領域的研發投入。

　　不過，證券時報記者注意到，目前部分車企的研發投入資本化比重普遍較高，例如廣汽集團和長城汽車在2020年的研發投入資本化比重分別為82.67%和55.82%。

　　招商證券指出，將大部分研發投入直接進行資本化是可以在一定程度上減少研發投入費用對於當期損益的衝擊，但多數研發項目的變現都是存在不確定的，對研發投入進行資本化還是費用化，要充分考慮研發成果的實際情況。

　　新能源補貼

　　“依賴症”漸退

　　2020年，中國新能源汽車市場迎來發展的“高光時刻”，在車市總體受到衝擊的背景下，新能源汽車從7月份起銷量同比增幅逐步增大，且多次刷新月度銷量的歷史紀錄，2020年12月，新能源汽車産銷更是創下了歷史新高。

　　中國汽車工業協會數據顯示，2020年新能源汽車産銷分別完成136.6萬輛和136.7萬輛，同比分別增長7.5%和10.9%，增速較上年實現了由負轉正。

　　多家上市車企2020年“成績單”也透露了新能源車市的火熱行情。上汽集團2020年報顯示，公司報告期內銷售新能源車32萬輛，同比增長73.4%;廣汽集團2020年報顯示，公司報告期內銷售新能源汽車7.77萬輛，同比增長36.2%。

　　除産銷量增加外，多家新能源汽車企業在2020年也實現了市值增長。比亞迪認為，目前中國新能源汽車産業正逐步從培育期邁入發展期，已成為引領全球汽車産業轉型的重要力量。

　　在行業逐步邁入發展期之後，圍繞新能源汽車的財政補貼也逐步退坡。儘管受疫情等因素影響，去年4月，財政部、工信部、科技部、國家發改委等四部委聯合發佈通知，新能源汽車補貼政策延長至2022年底，明確了補貼將平緩退出的原則，從上市車企年報看，多數車企已經逐步擺脫對補貼的依賴。

　　上汽集團2020年報顯示，公司報告期內新能源乘用車收入139.27億元，補貼收入9.31億元，佔比7%;商用車收入26.28億元，補貼收入1.86億元，佔比7%。

　　比亞迪2020年報顯示，公司報告期內新能源汽車收入313.45億元，補貼收入23.02億元，佔比7.34%。

　　此外，廣汽集團、長城汽車、江淮汽車、宇通客車也在2020年報中公佈了補貼佔新能源汽車收入的比重，分別為17.30%、22.83%、18.21%和8.09%。

　　補貼佔新能源汽車收入比例的下調，一方面透露了補貼退坡的大趨勢，另一方面也反映了車企在逐步擺脫對補貼過度依賴的客觀現實。

　　2020年底，財政部等四部委發佈通知，明確了新能源汽車補貼標準在2020年基礎上退坡20%，保持現行購置補貼技術指標體系框架及門檻要求不變。

　　川財證券、萬聯證券等多家券商發佈研究報告表示，補貼退坡幅度是符合行業預期的，多數車企對此已經做足準備。