限制逐步取消，合資合作不斷呈現新業態、新模式

　　新模式層出不窮，原有合資限制正逐步取消。杜芳慈直言，“隨著股比政策的放開，外資企業拋開中方單幹的可能性很大”。不過，“現在環境已經發生了很大變化，中國汽車市場相對穩定的體量規模，讓不少合資企業的外方沒有了繼續擴大投資的強烈意願”，趙岩説。

　　“中國自主品牌汽車無論在産品、技術、市場佔有率，還是體系能力、産業鏈的完善和成熟方面，都取得了巨大進步，已經成長為一支不可忽視的市場力量”，王俠指出，“跨國車企要由原來的産品和技術的輸出，轉而尋求更加多樣的合作模式”。

　　“十三五”時期，我國經濟保持平穩健康發展，決勝全面建成小康社會取得決定性成就，經濟實力、科技實力、綜合國力躍上新的大臺階。經濟日報-中國經濟網汽車頻道，在“十三五”收官之際，聚焦汽車産業，採訪多位行業專家，力爭從六個維度全面、系統地展開回顧與盤點，今天推出系列報道第二篇：限制逐步取消，合資合作不斷呈現新業態、新模式。

　　去年底（2020年12月23日晚），奧迪與合資夥伴就未來銷售及服務模式達成共識：“上汽奧迪産品將由現有的一汽-大眾奧迪投資人網絡進行銷售相關服務及售後服務”。在不少業內人士看來，“奧迪與一汽和上汽將開創合資渠道新模式”。

　　“十三五”圓滿收官，“十四五”全面擘畫。站在新的起點上，回望過去的五年，無論是選擇新合作夥伴，還是增加在合資企業當中持股比例……跨國汽車品牌與國內企業不斷探索與創新合資合作形式。

　　山雨欲來風滿樓，漸進式股比放開。“十三五”開局之年（2016年9月6日），大眾與江淮簽署合資合作諒解備忘錄，雙方通過在新能源汽車領域展開闔作，打破了一家外國車企只能在中國乘用車市場擁有兩家合資企業的限制。

　　彼時，大眾在中國已經建立一汽-大眾和上海大眾兩家合資企業。按照2004年頒布實施的《汽車産業發展政策》，“同一家外商可在國內建立兩家（含兩家）以下生産同類（乘用車類、商用車類、摩托車類）整車産品的合資企業”。作為大眾在華的第三家合資企業，江淮大眾（現更名為“大眾汽車（安徽）有限公司”）的合資合作無疑在“突破”政策限制。

　　“十三五”收官之年（2020年12月8日），大眾完成增持江淮大眾股份至75%的投資交割，又成為真正意義上首家打破中外合資乘用車合資股比的車企。早在三年前（2018年），中國汽車合資公司股比限制被正式確定將階段性取消之後，華晨寶馬作為第一個“吃螃蟹”的合資企業，就已經宣佈寶馬在合資公司中的股份佔比提升到75%（預計股份交割在2022年）。

　　大眾和寶馬的突破之舉，源於我國對汽車合資股比限制的放開。2018年4月，國家發改委網站發佈信息稱：“汽車行業將分類型實行過渡期開放，2018年取消專用車、新能源汽車外資股比限制；2020年取消商用車外資股比限制；2022年取消乘用車外資股比限制，同時取消合資企業不超過兩家的限制。通過5年過渡期，汽車行業將全部取消限制”。

　　“隨著股比政策的放開，外資企業拋開中方單幹的可能性很大”。在接受經濟日報-中國經濟網採訪時，原中國汽車工業協會副秘書長杜芳慈直言：上世紀80年代，國內轎車工業幾乎空白。當時投資的跨國車企，其實是“以未來的市場換技術”。但受到政策限制，它們沒有機會提高持股比例。

　　“現在環境已經發生了很大變化，中國汽車市場不會像前5年甚至前10年那樣出現大幅的增長。相對穩定的體量規模，讓不少合資企業的外方沒有了繼續擴大投資的強烈意願”，資深汽車專家趙岩分析認為，“外資品牌加大投入，猶如吃甘蔗，前期已經把甜頭吃了，往後的投資不僅會比較艱苦，而且還有較大的風險。因此，股比放開的政策對於不少外資企業來説，已經沒有太大的意義，它們更願意維持現狀，不再加大投入”。

　　成長中的民營車企成功吸引國際目光。長城、吉利、比亞迪等民營企業，經過多年持續不斷的發展，成功吸引了跨國車企的目光，並開創性地與外方建立新的合資模式。2018年7月，長城與寶馬在中德兩國領導人見證下簽署了合資協議。2020年1月，吉利宣佈與戴姆勒組建的smart品牌全球合資公司——智馬達汽車有限公司；兩個月後，比亞迪與豐田合資的純電動車研發公司——比亞迪豐田電動車科技有限公司，正式成立。

　　“中國自主品牌汽車無論在産品、技術、市場佔有率，還是體系能力、産業鏈的完善和成熟方面，都取得了巨大進步，已經成長為一支不可忽視的市場力量”，中國國際貿易促進委員會汽車行業委員會會長、中國國際商會汽車行業商會會長王俠曾指出，“跨國車企要摒棄強者通吃的思維方式，由原來的産品和技術的輸出，轉而尋求更加多樣的合作模式”。

　　事實上，與民營合資項目同步而來的是創新的合資模式。以長城與寶馬的合資項目——光束汽車為例，其並不直接拿外方車型直接生産，而是共同研發；另外，新的合資公司也不建設獨立的銷售渠道，而是沿用股東雙方固有的營銷體系。

　　快速崛起的民營車企掀起新一輪合資潮同時，一些弱勢的合資企業在殘酷的市場面前，或退出、或折戟、或蟄伏。如鈴木、DS，一個是曾經被冠以“小車之王”美譽，一個是要比肩MINI的所謂“高檔車”，在面對汽車行業的變革和産業政策的變化時，只能偃旗息鼓，無奈地告別了中國市場。“因為它們本身經營不好，賺不到錢，只能退出”，趙岩坦言。

　　“今天中國産業的基礎實力，尤其是新能源汽車和智慧化信息化的發展，都已處於國際領先水平，發展環境和市場地位已與上世紀八十年代截然不同”。在接受經濟日報-中國經濟網採訪時，原國家機械工業部汽車司副司長、中國汽車工業協會原常務副理事長兼秘書長張書林特別強調：“在與外資的合作中，應更加注重充分發揮中方的優勢，保護中外雙方的知識産權，尊重雙方的權益，在資本結構、經營機制、産品發展上做到自主可控和公平公正，做到真正的互利共贏”。