車企踐行的“長期主義”究竟是什麼？

近年來，“長期主義”成為汽車行業熱門詞。

吉利控股集團董事長李書福在2026中國汽車重慶論壇上講企業傳承與堅守；寶馬中國文化之旅二十周年以長期主義致敬“守正創新”；長城汽車召開年度股東會，向長期投資人彙報成績……

“長期主義”在管理學中的定義並不複雜——它是以長期目標為導向的決策理念，強調堅持、耐心與持續價值創造。而在實踐上，中國汽車産業發展是堅持長期主義、久久為功的最佳例證。

但在這四個字被頻繁提及的當下，我們有必要追問一句：車企口中的“長期主義”，究竟是什麼？

為何此時談論長期主義？

答案藏在數據裏。2026年一季度，中國汽車行業銷售利潤率降至3.2%，創下近十年新低——而2017年這個數字還是7.8%。到2026年1至5月，利潤率雖小幅回升至3.4%，仍遠低於全國規上工業企業平均水平。價格戰打了三年，行業利潤從首次低於製造業整體後，差距還在不斷拉大。

這種“以價換量”的焦慮，讓人不由想起二十多年前中國摩托車在東南亞市場的那場慘敗。上世紀90年代末，以嘉陵、力帆、隆鑫為代表的中國摩托車企業憑藉“日係摩托車一半價格”的吸引力大舉進入越南市場——一台本田摩托車賣2000美元，中國車只要800美元。短短三年內，中國品牌在越南市場份額飆升至80%，將本田、雅馬哈等日係巨頭逼到市場邊緣。

然而，成功來得快，崩塌得更快。不同中國品牌之間沒有停息價格戰，反而愈演愈烈，一台摩托車的均價每個月下跌70美元。為保住僅有的利潤，企業開始偷工減料——鋼板厚度減少30%，廉價零件替代進口部件。

結果，國産摩托車在東南亞的使用壽命不足3年，而日本摩托車雖然貴，卻能用15年以上。更糟糕的是，部分企業在清完庫存後直接撤離，完全放棄售後服務。

到2006年，中國摩托車在越南的市場佔有率從80%暴跌至不足1%。東南亞市場從此成了一片“信任廢墟”——即便今天中國製造已在全球佔據半壁江山，中國摩托車在東南亞的佔有率依舊很低，崩塌的信任比什麼都可怕。

喧囂之後，中國汽車行業開始回歸一個樸素的常識：沒有利潤支撐的銷量，終究是自娛自樂的數字游戲。摩托車的教訓猶在眼前——以低價換市場的“卷”法沒有未來。

與此同時，自主品牌市場份額突破六成，新能源汽車滲透率逼近四成，出口量連續兩年位居全球第一。2026年一季度，中國汽車出口總量達222.6萬輛，同比增長56.7%，單季度出口量首次超越日本，登頂全球第一。中國汽車已掙脫“大而不強”的舊標籤。正是在這種“規模已成、利潤承壓、格局重塑”的背景下，長期主義才從一個管理術語上升為行業的生存哲學。

長期主義的第一層：價值觀的傳承與堅守

長期主義首先是一種價值觀的選擇。

6月，李書福在重慶論壇上明確指出：“正確的價值觀取向是保證企業能否成功傳承的關鍵變量，企業傳承的核心內容就是價值觀取向的傳承。”他認為，對於汽車企業而言，“安全、健康、可持續就是汽車企業的命根子”。為了做好企業傳承，吉利多年前就已規劃戰略路線圖，從治理架構、人事調整到《台州宣言》的發佈，有序展開各項工作。

價值觀的堅守往往體現在不為短期利益所動的定力上。長城汽車董事長魏建軍將造車比作馬拉松，認為“比拼的不是短期爆發力，而是定力、耐力與可持續能力”。在行業普遍以價換量的當下，長城汽車堅持“不盲目追逐短期排名，將資源集中於可持續的價值創造”。2026年第一季度，其平均單車指導價達到19.65萬元，同比提升1.14萬元；20萬元以上車型銷量佔比升至39%。不降價反而提價，這需要足夠的戰略定力。

長期主義的第二層：對技術的耐心投入

長期主義最直觀的體現，是對技術研發不計回報的持續投入。比亞迪是這一邏輯的典型樣本。2025年，比亞迪全年研發投入達634億元，同比增長17%。在2011年至2025年的近15年間，比亞迪有14年研發投入超過當年凈利潤。正是這種“寧壓短期利潤、不省研發投入”的戰略取捨，使其在全球累計申請專利超7.1萬項，獲得授權專利超4.2萬項。

長城汽車同樣連續四年研發投入突破百億元，工程研發團隊規模達2.7萬人。2025年度，長城控股專利授權量位居中國自主整車集團首位。這些投入並非追求短期銷量爆發，而是轉化為産品競爭力與品牌定價權。

李書福對此有更深刻的表述：“任何汽車新産品的誕生，都必須要遵守汽車産品研發的客觀規律，而不是減少試驗環節，壓縮試驗、驗證時間，走捷徑、抄近路。”汽車是關係到人的生命的耐用消費品，不能以短平快的理念生産。

這種對造車規律的敬畏，正是長期主義的底色。回望摩托車在東南亞的教訓——偷工減料換來的短期利潤，最終換來的是一整個市場的永久關閉。汽車領域如果重蹈覆轍，代價將遠不止一個東南亞。

長期主義的第三層：超越商業的社會責任

真正的長期主義，不止於商業本身。近日，寶馬中國文化之旅迎來二十周年，截至2026年，累計扶持近1000名非遺代表性傳承人。此外，寶馬還構建了二十二年兒童交通安全、五年生物多樣性保護等公益矩陣。華晨寶馬總裁兼首席執行官寶思齊表示：“二十年來，寶馬中國文化之旅在全國範圍內回饋中國社會——這是我們長期承諾的明證。”當文化公益從單次捐贈演變為長達二十年的持續投入，長期主義便超越了商業邏輯，成為一種社會契約。

賽力斯則在ESG維度給出了另一種答案。2025年，賽力斯獲MSCI ESG最高AAA評級，成為A股唯一獲此評級的上市汽車企業。公司錨定“2030年碳達峰、2045年生産運營碳中和”的戰略目標，與91家核心供應商聯合發佈綠色供應鏈戰略。ESG評級照出的不是企業做了多少公益，而是它在行業變局中的長期競爭力。

一個企業對一個城市、一個産業的塑造力，需要以十年、二十年的時間尺度來衡量。

長期主義的終點

當中國汽車出口連續三年位居全球第一，當長城汽車依託“生態出海”走出一條高質量全球化之路，長期主義的最終指向便清晰起來——它不是為了在國內市場爭一時長短，而是為了在全球競爭中站得住、扎得下根。正如中國汽車産業正在進入一個以體系能力、技術深度和全球競爭力為核心的長期戰役周期。

回到最初的問題：車企踐行的“長期主義”究竟是什麼？

它不是一句口號，不是一種營銷話術，而是一種選擇——選擇在利潤誘惑面前守住底線，在技術投入上不計短期回報，在社會責任上超越商業邊界，在全球化征程中不急於一城一池的得失。

中國汽車産業用幾十年時間走完了別人上百年的路，靠的正是這種久久為功的長期主義。

這條路，還會繼續走下去。

（央視網 張雅慧）