專訪中國汽車工程學會梁東明（下）：車重管理不能指望一刀切

車輛持續增重，影響早已跳出車輛本身，從車主日常用車，延伸至道路基建、維保市場、二手車流通等全産業鏈，同時也對交通運行、公共資源帶來壓力。面對行業 “負重前行” 的現狀，短期如何控重、長期如何借助技術實現輕量化轉型？國內外現有政策導向與未來管控方向又有哪些？本篇，中國汽車工程學會副秘書長梁東明繼續分析。

 一、車主、基建、産業鏈全維度承擔增重代價

央視網：增重對車輛能耗、輪胎、制動和用車成本有什麼具體影響？

梁東明：車重量增加，顯而易見的會帶來的車輛能耗、續航表現、制動安全等各項指標顯著上升。

首先是能耗方面，純電車型每增重100公斤，百公里電耗上升5%至7.5%；燃油車每增重100公斤，百公里油耗上升0.3至0.6升。續航表現方面，純電車型每增加約300公斤，CLTC工況續航縮短約150公里。輪胎方面，車重每增加500公斤，輪胎壽命縮短約20%——A級燃油車輪胎跑6至8萬公里，同款胎在2.2至2.5噸電車上可能4至5萬公里就需要更換。制動方面，車重每增加10%，100公里時速制動距離延長約5%，增重300公斤情況下剎車距離增加3至5米，120公里時速下增加4至6米。

日常用車成本方面，車重增加會帶來每年電費油費增加約幾百至一兩千元；輪胎提前更換一年又多幾百至上千元；保養和制動系統損耗也更高。而保險與折舊方面，由於重車動能更大，事故嚴重性期望上升，保險公司的風控模型長期會反映這一趨勢，目前行業內已有討論“車重相關費率”的方向。此外，高能耗重車在二手市場的接受度逐年下降，新能源車保值率普遍低於同級別傳統車，高能耗、大質量已成為明顯的減分項。

央視網：除了車主感知之外，是否還會對道路交通負荷、維保市場、二手車殘值等産業鏈環節産生連鎖反應？

梁東明：連鎖效應還是比較明顯的。

交通負荷方面，大型化和增重導致單車所需行車和泊車面積增大，現有道路承載力壓力增加。更值得注意的是路面耐久性也面臨挑戰：柔性路面的疲勞破壞與單軸荷載的四次方成正比——2.7至2.8噸電車的單軸載荷是傳統A級車的近兩倍，但對路面破壞力差距可達10至15倍。

維保市場方面，高車重導致制動系統、輪胎等易損件壽命縮短、更換頻次增加，同時這些部件的成本也有所上升，直接推高了用戶使用成本。二手車殘值方面，同級別車型保值率目前呈“傳統車>增程/插混>純電”的趨勢，原因在於電池衰減、技術更新太快導致老車快速落伍、三電質保多只保首任車主，以及高車重帶來的高能耗和維保費用也成為二手新能源車的減分項。

二、短期靠配置優化，長期依賴技術革命

央視網：當前增重是技術發展的必經階段，還是內卷造成的誤區？

梁東明：兩方面因素都有。電池能量密度提升跟不上續航需求，不得不靠增大電池來換取續航，這是技術必經階段。但尺寸增大、配置堆砌帶來的增重，更多是需求倒逼和內卷的結果。過分追求“三排大空間”、堆砌“冰箱彩電大沙發”，對能耗、操控和安全實際上是零貢獻甚至負貢獻，而且實際使用頻率也不高。有些本來適合做差異化選配的配置，最後成了全行業標配，這種“內卷”值得行業和用戶反思。

央視網：短期和長期內，最可行的減重手段是什麼？

梁東明：短期看，最立竿見影的辦法不是技術突破，而是改變策略——把“標配清單”改回“分級配置”。根據用戶實際需求合理配置電池容量、智慧裝備和娛樂設施，既能減重，又能幫助企業擺脫“簡單堆砌”的低效競爭，轉向更精準的産品定位和成本控制。當然，在技術層面，新材料、一體化、集成化設計也能循序漸進地實現減重，但短期內不會出現拐點式變化。

長期看，固態電池（預計2027年後有望實現量産，能量密度可達400-500Wh/kg）、高度集成化、更輕更強的材料等技術的應用，會帶來系統或平台級別的技術拐點。但整車重量的拐點不會自動到來。這裡還要避免技術進步帶來的減重可能被企業用來繼續“堆料”，從而引發更深度內卷。

總之，車輛減重不是一個簡單的加減法問題，或靠某一個技術升級或突破也是不可能全面解決的。而是既需要全行業和用戶對“産品定義”形成更精準的理解，技術領域的不斷突破，也需要政策引導和汽車文化的轉變。

三、間接管控先行，重量管理體系逐步完善

央視網：國內外有哪些針對車重的引導標準和政策？未來需要怎樣的法規？

梁東明：目前國內沒有直接針對整備質量的強制性標準，但已有間接管控。2026年1月1日起實施的GB 36980.1—2025《電動汽車能量消耗量限值 第1部分：乘用車》，設定了電耗紅線，並將電耗與車重挂鉤。這意味着可以做重車，但必須在能耗上投入更多技術成本來達標。此外，自2026年1月起，車重超過3.5噸的純電乘用車不再享受購置稅減免。

國際方面，除日本K-Car（上限710公斤）、韓國微車（600公斤上限）有直接重量限值外，多數國家採用能耗限值與車重挂鉤的間接管控，以及車重與稅收挂鉤的強間接約束。例如法國、日本對燃油車已有明確的車重稅政策，部分國家正計劃對新能源車實施重量稅。

對於“車越來越重”的問題，國家已開始重視。未來需要設計一套綜合施策的政策體系，包括強制要求、間接管控、政策鼓勵、經濟杠桿等多手段配合。法規層面的直接重量限值、能耗限值等間接要求等技術討論已經展開，而稅收、養路費等經濟杠桿調節手段也有行業和社會呼聲，未來在合適時機推出是大概率事件。

四、樹立廣義輕量化理念，告別盲目內卷

央視網：行業應建立怎樣的共識來引導輕量化？對“重量管理”有什麼建議？

梁東明：輕量化歷來是行業共識，國家規劃、政策導向、標準法規都有體現，企業也在持續投入技術研發。但目前輕量化研究主要集中在技術手段上——新材料、新結構、新工藝，通過對零部件和系統本身的減重來實現，這可以稱為“狹義輕量化”。而“廣義輕量化”需要對車型本身全方位的“瘦身”（例如對配置堆砌和尺寸增大的控制）。但目前由於市場競爭和迎合客戶需求等原因，尚未形成廣泛共識。

重量管理是一項複雜的系統工程，不能指望一刀切的強制管理或某幾項法規就能解決。需要政府、企業、社會多層面協同。

政府和行業管層面，要建立“強制要求、間接管控、政策鼓勵、經濟杠桿”綜合施策的系統工程。企業層面要堅持推進技術升級，建立以精準的細分化、分級化、個性化産品定義建立産品體系，從而提升競爭力。社會層面上要引導汽車文化的良性發展，用車需求匹配合適的車，改變“大而全就是好”的片面概念，倡導“高效、理性、可持續”的出行美學。

（央視網 張雅慧）