J.D. Power王甡：理性面對新能源車 “重量級”考題

“車越重越安全？續航越長越好？配置越多越香？在新能源車‘增重潮’背後，隱藏着操控、安全、效率與成本的複雜博弈。”

近日，J.D. Power中國區汽車産品力解決方案事業部總經理王甡接受了央視網專訪，從技術邏輯、用戶體驗、行業競爭等維度，深度解析了新能源車“增重”背後的成因與隱憂。

一、操控、安全與效率的複雜博弈

“新能源車特別是純電車，重是必然的。”王甡開門見山。電池作為核心能源載體，其物理特性決定了整車重量天然高於傳統燃油車。隨着用戶對續航里程的不斷追求，電池容量持續攀升，進一步推高了整車質量。

但他強調，車重本身並非問題核心——“車輛設計是有帶寬限制的，有效載重是有限的。”現代造車技術如一體成型、高強度材料的應用，已經在一定程度上提升了車身的承載能力。不過，重量的增加確實在操控、制動和效率方面帶來了新的考量。

在操控上，新能源車與燃油車相比仍有差距。王甡指出，很多新能源車比同級別燃油車重出一噸甚至更多，這在彎道、複雜路況、越野場景中表現尤為明顯。“在中國，限速120km/h以內，新能源車還算是在舒適區。”但例如在德國這樣不限速高速公路上，新能源車在高速操控和續航上的劣勢就會暴露出來，“德國人常在1號、2號公路上開到200km/h，最低也要160-180km/h，這種情況下，新能源車的操控和續航問題會更突出，出海時也可能面臨適應性挑戰。”他舉例指出。

最關鍵的區別在於，剎車表現出的“兩面性”：高速穩，低速軟。但對於制動安全，王甡認為，目前新能源車的安全性是有保障的，當然也需要持續的技術投入。他特別提到一個不少車主都曾遇到過的體驗，新能源車在高速剎車時很有信心，但車速降到30-40km/h以下時，最後一段反而感覺“剎不住”。“這是因為新能源車除了物理剎車，還有動能回收制動。高速狀態下兩者協同，制動效率很高；到了低速，動能回收減弱，主要依賴物理剎車，車重的劣勢就顯現出來了。”如果此時輕踩剎車，可能會覺得車還在往前溜，甚至觸發AEB。

 二、三大因素與現實挑戰

那麼，新能源車的重量究竟從何而來？王甡給出了清晰的梳理。

首先是電池，這是最主要的原因。電池無法被替代，且隨着用戶對續航里程的期待不斷提升，電池容量和重量持續增長。其次是車身結構與材料——為支撐更大的車身和更高的剛性，車企普遍使用高強度鋼等材料。早期流行的全鋁車身因成本與碰撞剛性方面的平衡問題，逐漸被“半鋼半鋁”等方案取代。第三是車內配置的豐富，這一點往往被人忽略。他舉例説：“現在很多車配備零重力座椅，這可不是一個簡單的座椅問題，它需要專門的骨架結構，還有滑軌、小桌板、移動電源等便利性配置，每一項都會增加一定的重量。”

“目前一輛新能源車的整備質量達到兩噸多甚至三噸是比較常見的，但有效載重並沒有同比提升。車越來越重，能裝的人還是那麼多，甚至後備箱空間還在縮小。從運輸效率的角度看，還有優化空間。”王甡説。

更值得關注的是，當前新能源車發展中出現了一個值得思考的“循環效應”：車越重，電耗越高，為了維持續航表現又需要更大容量的電池；電池增大後車重進一步增加，效率提升面臨瓶頸。用戶需求的多樣化和車企之間的激烈競爭，在一定程度上也推動了這一趨勢。

“其實傳統燃油車一箱油的續航普遍在500-600公里，同級別的純電車型如果達到相近續航，對大多數用戶來説已經足夠。”王甡舉例説，現在一些增程車型的純電續航已經達到400-500公里，甚至超過部分早期純電車型，再加上發動機、變速箱等部件，整車重量和成本都有明顯上升。

不過，王甡也指出，市場正在出現積極的變化。“從近期的數據來看，用戶的選擇越來越務實。2025年以來，純電車型的市場份額增長明顯，增程式車型的增速有所放緩。”他分析認為，當純電續航已經能夠覆蓋日常使用場景時，部分用戶會重新評估“多帶一台發動機”的必要性——畢竟那意味着額外的保養、機油更換等使用成本。

面對車輛重量的增長，車企也在積極尋求輕量化的解決方案。材料創新、一體壓鑄、線束優化等技術正在推進中。“輕量化是一個系統工程，”王甡舉了個生動的例子，“就像小時候做的數學題，一個游泳池，一邊加水一邊放水，最終的水位變化取決於兩者的平衡。”輕量化往往意味着更高的成本投入，使用新材料、新工藝、新設計，都需要相應的研發和製造投入。在競爭激烈的市場環境下，如何在控製成本的同時推進輕量化，是車企需要持續探索的課題。

三、“卷”出來的用戶心智

談到用戶需求，王甡提出了一個耐人尋味的觀點：很多時候，不是用戶想要什麼，而是車企在“心智主導”下創造了需求。

他用咖啡和紅酒作類比，咖啡是體驗主導，喝多了自然能分辨好壞；紅酒是心智主導，由於接觸少，消費者往往會認為價格高的就是好的。“新能源車作為一種相對新興的産品，廠商在一定程度上也在引導用戶的心智。比如車企會展示戶外露營場景，告訴你車上可以睡覺、可以燒熱水。你可能原本沒想過這些功能，但看到之後會覺得‘有這個也不錯’，可能就為此消費了。”

在這樣的過程中，車企不斷推出新功能，用戶之間的比較也在增加，配置越來越豐富，車輛重量也隨之上升。“很多用戶最初的需求是安全、經濟、好開，後來看到別人有自動駕駛、有座椅按摩、有大屏娛樂，也會希望自己的車具備這些功能——需求是被一點點堆上去的。”

對於“車越重越安全”的説法，王甡明確不認同。“有些人覺得兩車對撞，重的車吃虧小。但安全是一個系統工程，不僅僅是對撞場景。車輛更重，可能遇到的失控、剮蹭風險也更大，在更多的現實事故中，車重與安全性並沒有簡單的正相關關係。”他認為，真正的安全來自於合理的結構設計、材料強度以及電子輔助系統的協同作用，而不是單純依靠增加重量。

王甡也提到了車輛壽命的問題。“我有一輛開了14年的燃油車，至今車況良好。新能源車因為集成了更多電子元件，比如芯片、屏幕、各類傳感器，在長期使用中可能會面臨更高的故障概率。”不過他同時表示，如果行業能夠在核心零部件的循環利用和再製造方面取得進展，新能源車的耐久性問題是可以逐步改善的。

四、引導消費者做出更理性選擇

在政策建議方面，王甡表示，首先應當以安全為前提，對車輛的有效載重和改裝標準進行合理的規範。其次，可以從研發端鼓勵新材料、新技術的應用。“另外，也可以參考日本K-Car的做法，對小型車給予一定的稅收或使用便利方面的鼓勵，引導消費者根據實際需求做出更理性的選擇。未來也可以結合車重或車身尺寸等維度探索更精細化的引導政策——目的不是限制大車，而是給用戶更多樣化的選擇空間。”

王甡反復強調：新能源車的“重”，不是技術上的失敗，而是當前市場環境、用戶需求和技術路徑共同作用的結果。車越來越重帶來了一些新的挑戰，但也推動了輕量化技術、電池技術、安全技術的持續進步。“我們正處在幸福的煩惱中。行業需要共同努力，在滿足用戶需求的同時，不斷優化産品的綜合表現。”未來，隨着固態電池、輕量化材料、智慧調控技術的發展，新能源車有望在“重量”與“效率”之間找到更好的平衡。而在那之前，無論是車企、用戶還是政策制定者，都需要更理性地面對這道“重量級”考題。

展望未來，王甡積極而理性：“我非常期待固態電池能夠早日量産上車，行業也在持續推動這方面的研發。但目前來看，距離大規模普及還有一段路要走。”他還提到鈉電池、氫燃料電池等多元化技術路線，認為行業一直在尋找“減重”與“增效”之間的平衡點。“我相信，如果全球範圍內有一種技術能夠讓新能源車變得更輕、更好開，它很有可能會誕生在中國——因為中國的科技研發環境、市場規模和政策支持都是全球領先的。

（央視網 張雅慧）