新能源汽車“集體發福”怎麼破？

“從今年北京車展情況來看，5座車正向6、7座車發展，8、9係車越做越大，整車總質量越來越重，正不斷趨近於3.5噸的臨界線。”

車展上的數字，一個比一個大。曾經被行業奉為圭臬的“輕量化”，如今很少有企業再提了。新能源車為什麼越做越重？誰在買單？逼近3.5噸的法規紅線，我們該不該按下暫停鍵？

一、增重邏輯的矛與盾

“大、加大、超大”近兩年車企推新車，口徑出奇一致，全部指向同個方向——車身越大越好，空間越寬越香。

“空間做大，是為了迎合消費者。”一位新勢力銷售坦言。多娃家庭多了，續航焦慮還在，設計必須跟着變。但這些需求，恰恰成了車越做越重的主因。

但增重的原因遠不止市場偏好。在北方工業大學汽車産業創新研究中心主任紀雪洪看來，新能源汽車越來越重這一趨勢是事實，從原因排序來看，他認為，車身尺寸變大是最主要原因，為提升續航里程而增加的電池容量排第二，由此增加的電池的防護結構也佔到相當的重量。智慧座艙、輔助駕駛這些“花哨”功能，增重佔比可能較低。

北京航空航天大學交通學院實驗中心主任陳飛補充認為：一是比如上市的增程車型，既有發動機又有大電池，天然更重；二是國內車輛整體尺寸越造越大，比如原本可以做中型車的都轉向中大型SUV。他同時指出，電池防護增加的重量其實有限，“也就幾十公斤”。

消費者要空間、要續航，合理。但這些合理需求，正是新能源車“發福”的核心推手。

為了讓第三排坐下成年人，車長得過5米；為了把續航做到800公里以上，電池包就得上一百度。一塊100度電池，自重可能超500公斤。再加殼體、加橫樑、加溫控管路，上百公斤又沒了。

中國汽車流通協會專家委員會委員章弘也指出，目前主流新能源車電池包重量普遍在500-800公斤，長續航車型甚至超過1噸，這是整車增重的主要來源。消費者對大空間、大尺寸的偏好，加上智慧化、舒適性配置的普及，以及安全標準提升，都在推高重量。

問題在於，電池技術能量密度有限。章弘認為，車企提升續航時更多依賴增加電池數量而非技術突破，形成“堆電池—增重—高能耗”的循環。

消費者追求大空間，車企造大車；大車需要大電池保續航；大電池推高車重、增加能耗；為了抵消能耗，再加大電池……新能源汽車陷入越造越大，越造越重的怪圈。

全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹直言不諱地用“內卷”描述這一現象：“新能源車越來越重，就是內卷的結果，核心原因是大型化。”

沒有外部政策約束，車企自然迎合消費者對大車的偏好。大車利潤高，輕量化成本高，消費者不願為減重買單。於是，同一款車的換代款，往往比上一代重兩三百公斤。那些曾經拿“輕量化”當賣點的品牌，也不再提了。

二、顯性與隱形的成本消耗

車重了，誰承擔代價？

首先是車主自己。最直接的影響，能耗高了——同樣的電池，重車少跑幾十公里。輪胎也磨損得更快，陳飛從技術角度補充：“車重增加後，車身載荷增加，機械磨損加劇，能耗增加，充電次數增加，整車的壽命也會受到一些影響。”

中國汽車工業協會2025年7月發佈的《新能源汽車輪胎使用現狀報告》 也印證：新能源車輪胎平均更換周期為2-3年，而同級燃油車為5-6年，壽命縮短近60%。

還有看不見的成本。車重往往伴着長軸距、寬車寬，標準車位逐漸根本不夠用了。“停好後開門空間狹窄，稍不注意就磕到鄰車。”紀雪洪舉例，重車還笨，小巷錯車、窄路掉頭要多打好幾把方向。住老城區的車主，每天回家像考科目二。

更大的賬單由全社會在分攤。車重增加，路面破壞加劇，道路維護成本跟着漲。某部委專家也證實，原有道路橋梁的設計標準，沒料到民用小車能到兩三噸，更重的車確實會加速基礎設施老化。目前沒有專門針對新能源車重量的管制標準，但這筆錢，公共財政已經在默默付出了。

增重的代價不是一次性掏完，而是貫穿車輛整個生命周期。更高的電費、更勤的換胎、停車不便擠出來的時間——這些細碎的消耗，最後都落在用戶身上，但買車時很少有人算這筆賬。

三、安全紅線與法律保障

“車越重越安全”——這個説法流傳很久了。很多人因此覺得，新能源車重點就重點，開着踏實。

但事實是，多位專家指出這是嚴重誤區。“該觀點只在特定碰撞場景下有點道理，”紀雪洪斟酌表示，比如重車撞輕車，重車確實佔優，但車過重會明顯延長剎車距離，反而容易追尾或躲不開。“更何況，現在的增重主要來自電池和尺寸，不是防撞梁和車身骨架。一塊500公斤的電池，和500公斤的高強度鋼，根本不是一回事。”

章弘認為，這種增重並非技術發展的必然階段。與手機從厚重到輕薄的技術迭代不同，新能源車增重更多是市場短期需求和競爭策略的反映。部分車企為追求續航、配置等參數，過度堆砌電池和配置，忽視了輕量化技術研究和用戶體驗的平衡，形成“越重越高端”的畸形定價邏輯——屬於另一種內卷式競爭。

那法律有沒有紅線？

按我國機動車分類標準，最大設計總質量不超過3.5噸的，算普通乘用車（M1類）。一過3.5噸，就進了M2或M3類，公告、准入、使用管理全變。周主任説得很清楚：“目前多數新能源車整備質量在兩三噸，離3.5噸還有空間，但這道紅線確實存在。”法律沒禁止超3.5噸，但一旦越界，游戲規則全換——這也是很多車企把最大總質量往3.5噸以內控的原因。

眼下更緊迫的問題，不是立法禁止超重，而是怎麼用政策引導行業回歸理性。

章弘建議首先從材料創新入手，加快高強度鋼、鋁合金、碳纖維等應用；推動半固態、固態電池商業化，提升能量密度；採用一體化壓鑄等先進工藝。其次在政策層面，建立車重與稅費挂鉤的階梯式稅收制度，對超重車型提高稅收門檻，對輕量化技術落地的車型給予補貼或稅收優惠。

紀雪洪對比了國際經驗發現，法國、日本早就有針對車重的稅收政策，中國過去對燃油車按排量徵稅，也在抑制車越做越大，但新能源車長期免稅，調節工具就沒了，“現在新能源滲透率超50%，産業成熟了，該考慮按重量分級徵稅了。”

當然他也承認，重量稅短期落不了地。但中長期看，研究該啟動了。陳飛則從技術角度給出信心，隨着電池能量密度提升，增重趨勢會得到緩解，重量肯定還會下來。

兩種觀點不矛盾。短期，技術瓶頸讓“減肥”太貴；長期，政策和市場都會對無限制增重説“不”。3.5噸不是一堵墻，是一塊警示牌。

隨着更多的車輛逼近3.5噸的整備質量，新能源車集體發福，説到底就是市場需求、技術進步和公共效益之間的博弈。消費者要空間、要續航，沒毛病。車企迎合需求，也是正常。但當家用車普遍往三噸上跑，我們得問一句：這條路還能走多遠？

更高的能耗、更費的輪胎、更緊的車位、更重的道路負擔，這些成本誰扛？是時候該算算這道減法題了。

（央視網 張雅慧）