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全國鐵路將於10月21日開始實施第四次大面積提速。旅客列車速度有新的提高，全國鐵路提速涉及17個省市和9個鐵路局。提速達速線路延展里程達4434公里，提速延展里程增加到1.3萬公里。
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鐵道部宣稱:全國鐵路10月21日起實施第四次提速
2001年10月17日 |
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鐵道部今天召開新聞發佈會宣佈，全國鐵路將於10月21日開始實施第四次大面積提速和新列車運行圖。新圖實施後，旅客列車速度有新的提高，全國鐵路提速涉及17個省市和9個鐵路局。提速達速線路延展里程達4434公里，提速延展里程增加到1.3萬公里，覆蓋了全國較大城市和大部分地區。
這次提速是從進一步適應國民經濟和社會發展的要求出發，在“九五”期間成功進行三次列車大提速的基礎上進行的。在提速的同時，根據市場需求對全路列車運行圖進行了調整。
為確保鐵路第四次大提速的順利進行，鐵道部多次進行研究和組織深入現場調研，確定了以安全為前提、以市場為導向、以旅客貨主為中心的指導思想。鐵路各單位精心組織，認真抓好提速基礎工程，確保整治主要行車設備、配置新型提速機車客車、編制新列車運行圖、修改有關管理制度和人員培訓等各項提速調圖工作的如期完成。部領導率領有關部門負責同志，於今年4月和9月先後兩次對提速線路進行了全面的運行試驗和檢查。
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此次全國鐵路提速主要特點是：
一、提速網絡進一步擴大。
這次提速，充分利用前三次提速的成果，努力挖掘現有提速潛力，進一步優化了資源配置，完善了提速網絡。第一，剛剛開通運營的哈大線、京廣線南段電化納入了提速範圍。第二是條件較好的單線鐵路進行了較大幅度的提速。如漢丹線列車最高時速達140公里。三是合資鐵路公司管轄的線路第一次納入了提速範圍，如廣梅汕鐵路總公司管轄的京九線南段，達成鐵路公司管轄的達成線。
二、旅客列車運行速度有新提高。
全路旅客列車平均旅行速度達到61.92公里/小時，比2000年平均提高2公里/小時；平均技術速度達70.32公里，比2000年提高2.15公里，其中特快列車為92.76公里/小時。不少列車運行時間進一步壓縮:
京九線北京西至深圳全程2372公里，運行23小時58分，
比過去壓縮5小時51分；
武昌至成都段全程1598公里，運行16小時30分，壓縮了5小時36分；
浙贛線杭州至株洲全程954公里，運行11小時50分，壓縮2小時49分；
哈大線大連至哈爾濱全程944公里，運行時間壓縮了2小時30分。
| 中國鐵路前三次提速 |
1997年4月1日，京滬、京廣、京哈三大幹線列車全面提速，最高速度140公里/小時。當年鐵路客運量就比前一年增長6.7%，運輸收入增長10.1%，使鐵路虧損的勢頭得到初步的抑制。
1998年10月1日鐵路第二次提速。三大幹線快速列車最高速度提高到140－160公里/小時，一般列車最高速度120公里/小時。夕發朝至列車由第一次的64對增加到228列，同時貨物列車也開始全面提速。到1999年，鐵路一舉甩掉了虧損的帽子，扭虧為盈。
2000年10月21日，鐵路第三次提速。這次提速重點集中在隴海和蘭新兩線，以及京九和浙贛線，形成京滬、京廣、京哈、京九、隴海、蘭新、浙贛“四縱二橫”的提速網絡。鐵路最高速度普遍提高到160公里/小時。同時，全路400多個較大的車站可相互辦理異地發售客票的業務，全國鐵路實行計算機聯網售票。
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三、擴大了長途旅客列車能力。
新圈全路開行旅客列車共1194.5對。其中，特快列車188.5對，增加46.5對，佔列車總對數的比重由原來的11.4%提高到15.8%。跨局的長途旅客列車為363對，增加了18對，長途客車比重由原來的27.6%提高到30.4%，旅客列車標記定員總計242.44萬座，其中直通客車80.43萬座，增加2.8萬座。
四、進一步體現“旅客至上”的服務理念。
為方便旅客出行，全路開行跨局夕發朝至列車達到118對。其中，北京站始發21列，北京西站始發11列，上海站始發6列。夕發朝至列車的始發時間調整為17:00至23:00，終到時間調整為5：00至10：00；客車停站比原來增加746站次。新造客車的內部結構和裝修更加適合旅客旅行需要，具有我國自主知識産權的交流傳動客運電力機車、動力分散型交流傳動電動車組和一批新型客車投入使用。
五、合理安排旅遊專列和行包專列運行線。
為適應旅遊市場的需要，更好地拓展鐵路旅遊市場，新圖安排跨局旅遊專列運行線28對。旅遊專列只停技術作業站，全程旅行時間、始發終到時刻進--步優化。14對行包專列全部利用客運機車牽引，按最高運行速度120公里/小時運行。這14對行包專列是:棠溪/瀋陽，柯橋/成都南，大朗/烏魯木齊，艮山門/烏魯木齊，大朗/成都南，艮山門/哈爾濱，棠溪/北郊，豐臺/成都南，廈門/豐臺，杏林/哈爾濱，石圍塘/昆明東，大朗/尚倉，柯橋/豐臺，蕭山/昆明東。
六、增加貨物列車和“五定”班列。
全路共開行貨物列車13500對，增加442對。共安排定點、定線、定車、定時、定價為標誌的“五定”班列79列，增加8列，其中，集裝箱班列27列，增加1列，普通班列52列，增加7列。新圖進一步優化了供應港澳3趟快運列車運行方案，提高了旅行速度，壓縮了送達時間。新圖還安排大宗直達貨物列車157列，增加19列，其中，煤炭直達列車37列，增加13列。新的列車運行圖在增加貨物列車數量和牽引重量的同時，不僅提高了機車、車輛運用效率，而且還科學合理地安排了綜合維修作業時間。
七、把提高服務質量放在更加突出的位置。
全路以這次提速調圖為契機，更好地堅持“人民鐵路為人民”的宗旨，把提高隊任素質作為提高服務質量的根本措施，在深入開展“樹立新理念、提供新服務、塑造新形象”教育活動的同時，進一步完善幹部公開招聘、職工競爭上崗、全員工效挂鉤等機制，促進服務質量不斷提高。
附：全國鐵路提速對中國客運市場的影響
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優質服務招攬旅客
本月21日，我國鐵路將第四次提速，旅客坐火車花的時間又要少了。尤其引人注目的是，京滬鐵路上增開了兩對高檔列車，實行航空服務，車票卻不漲價。
火車要快起來，汽車要快起來，飛機要走近大眾，客運市場究竟誰主沉浮？
如今出門的人，不再擠火車一條道了，乘坐汽車和飛機的人大大增加，在各種運輸方式中有“鐵老大”之稱的鐵路，在客運市場上的地位受到挑戰。 1993年以前，我國百姓出門80％靠坐火車。90年代以來，由於公路、民航的飛速發展，我國客運市場逐步形成競爭局面，鐵路在競爭中，市場份額下降。1996年，公路客運量首次超過鐵路。1997年以來，鐵路連年提速，搶回客源。進入二十一世紀後，鐵路、公路、民航處於搶佔市場的膠著狀態。根據國家計委綜合運輸研究所提供的數字，今年上半年，鐵路發送客運量同比下降1.13％，但長途客流上升幅度創造了歷史最高水平，公路客流上升了9.7％，民航上升了9.61％。
鐵路：中國鐵路90年代中期以來通過提速，走上了又一輪輝煌發展時期。 1994年12月，我國第一條時速160公里的廣深準高速鐵路建成。經過一系列試驗，1997年4月1日，低速行駛了幾十年的中國鐵路第一次大面積提速，京滬、京廣、京哈三大幹線全面提速；距第一次提速一年半後，中國鐵路實施第二次大範圍提速，京廣、京滬、京哈三大幹線的提速區段最高時速達到了140公里至160公里，鐵路開出的快速列車比1997年增加一倍；2000年10月21日，中國鐵路實施了第三次大提速，隴海、蘭新線、京九線、浙贛線上的列車運行速度提高，西部構建起快捷運輸大通道。
| 本次提速達速的主要線路 |
京九線（北京西至深圳）
武昌至成都：經漢（口）丹（江）線、襄（樊）渝（重慶）線、達（萬）成（都）線
京廣線武昌至廣州段
浙贛（株洲至杭州）線
滬杭（上海至杭州）線
和哈大（哈爾濱至大連）線
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三次大提速，鐵路從昔日的”慢牛“變成了”快馬”。全國鐵路提速線路里程已近1萬公里，初步形成了覆蓋全國主要地區的“四縱兩橫”提速網絡。鐵路市場競爭能力明顯增強，1997年至2000年，鐵路旅客週轉量連續三年增長，平均增長率達到6.8％，超過了公路、水運的增長幅度。客票收入年增長率達1.8％。1999年全路提前一年實現扭虧，2000年繼續實現了盈利指標。
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高速公路：高速公路客運崛起為鐵路、民航客運的強勁競爭對手。目前，全國國道主幹線已建成過半，高速公路網正在形成。北京至瀋陽、北京至上海、成都至重慶、廣州至深圳、濟南至青島等大城市間，都可通過高速公路方便出行。公路客運成為今年上半年全社會旅客運輸中增長幅度最高的運輸方式。
民航：隨著國人生活水平的提高，民航這種昔日的貴族出門工具，越來越多地介入了普通百姓的生活之中。近年來，中國民航出現買方市場，旅客買票難、乘機難的問題消失。中國民航還創造了良好的安全飛行記錄。在中國民航的航班上，以往很少見的一家集體出行，如今已經成為普遍現象。中國民航今年上半年客流量上升９．７％，創造了近年來的高水平。
分析旅客心態，火車受到更多青睞。火車安全系數大，活動空間大，再加上“飛馳”的翅膀，競爭威力不言而喻，喜歡坐火車的人會更多，鐵路仍是我國實力最強、潛力最大的運輸行業。但是，我國鐵路運輸目前仍處於資源短缺型狀態，如果鐵路部門坐視短缺，滿足於人們有求於我的 “老大”心態，旅客將棄火車而就汽車。春運中，大批旅客改走公路，鐵路春運量沒有達到預測水平，就是證明。目前，鐵道部正在進行打破壟斷，走向市場的體制改革。
總之，在中國運輸市場的三國競爭中，究竟誰是贏家，要看誰能更貼近百姓，誰能為旅客提供更週到的服務。在競爭中，大眾出門的路將越走越寬，越走越暢。
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