[網友原創] 飛機停飛為何總在失事後？

央視國際 (2004年11月23日 11:14)

　　11月21日，中國東航雲南公司一架CRJ—200型飛機在執行包頭——上海航班任務時失事後，民航總局已于當日兩次下發緊急通知，採取一系列緊急措施，在全行業開展安全大檢查，要求各單位、各部門嚴格落實安全責任和各項規章制度，切實加強安全工作。據悉：為確保飛行安全，22日中國民航總局發出緊急通知，決定從十一月二十三日起，暫停中國國內CRJ型飛機執行飛行任務，並進行全面檢查；同時，要求各有關航空公司及時調整運力，合理安排航班，以確保旅客的正常出行。

　　

機上53人和地面1人，全部遇難，這是一個“空難日”。筆者納悶的是：為何飛機停飛、行業整頓總在飛機失事之後？難道一定要有“空難”發生了才足以引起相關部門的重視麼？我國航空業的飛行安全，非得建立在無數逝去生命的苦難之上嗎？

　　任何一種交通工具在運輸時都會存在著一定的風險。有些風險屬於可預測風險，比如運輸工具本身存在的毛病問題，駕駛員的駕駛能力和心理素質等等，這些風險不僅可以預測而且可以避免；有些風險則屬於不可預測風險，比如天氣的多變、人為原因（劫機、劫車）等等，這些風險我們很難準確判斷，也不太可能使之完全消失。換而言之，我們只能儘量憑藉不斷進步的科技去避免不可控風險的發生，將可預測風險抑殺在萌芽狀態。

　　根據統計資料表明：很大一部分“空難”是“人禍”而不是“天災”，都是可以避免的。比如：2001年7月3日俄羅斯圖-154客機在伊爾庫茨克市附近失事的主要原因是由於機組人員在意外情況下的錯誤操作引起的；2002年發生在德國南部上空相撞的圖-154客機和一架波音757運輸機“空難”，是由於地群人員的失職（擅自離崗）造成的；2003年剛果（金）離奇空難造成100多人死亡的主要原因是飛機年久失修……

　　在東航CRJ—200型飛機“空難”的真正原因出來之前，筆者不敢去猜測這次事件是“天災”還是“人禍”。但是，我國航空業總要在飛機失事之後才進行行業整頓、安全檢查、飛機停飛的“習慣”做法，已經不再適用當前的形勢了，我們不可能讓無辜乘客的鮮血和生命去當飛行安全的試驗品。

　　在一個不成熟的行業，有些彎路我們不可避免會遇到，但是有些錯誤是絕對不能犯的。“空難”發生了，亡羊補牢，也無法挽回眾多鮮活的生命。飛機失事的背後，如果是“年久失修”、“飛行員操作失誤”或“地群人員瀆職”，那麼，航空公司、民航總局都責無旁貸。在我國，航空業還是一個“半壟斷”行業，利潤豐厚，為什麼不能夠在平時就精心檢修每一架飛機，讓他平穩、安全地上天、下地呢？航空公司在“空難”之後，敢不敢保證“絕對不是機械故障、人為問題”？從目前來看，沒有一家航空公司在“空難”之後可以如此大膽地保證，這也反映了他們的底氣不足，一些飛行隱患的排查著實不力，一些航空業內部的“潛規則”可能不被大眾所知……

　　CRJ—200型飛機被停飛全面檢修了，其他型號的飛機呢？是不是也要有了“空難”之後才停飛檢修？這樣一來，代價未免太大了吧？我期待著有那麼一天：“空難”未發生之前，有一種類型的飛機被全面停飛！（作者：鄧璟）

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責編：張會玲