在平均海拔四千米以上的高原上，世代生息著逐水草而居的藏族遊牧民。五千多年來，甚至更長的時間裏，牧區的人們以他們祖先的方式生活在遼闊的青藏中部地區。這裡被稱為“世界上除了月亮背面以外最神秘的地方”。有趣的是，當鐵路經過這片古老而神秘的地方的時候，它也變得神秘起來 ——平地而起的橋梁座座相連，既不跨河谷，也不越天塹，只是穿行于天地之間的陸橋。
2001年11月14日，在崑崙山口以西發生了8.1級大地震，巨大的地震能量把巍峨壯觀的崑崙山山脈拉扯出一道400多公里的裂縫。通過地震縫，可以看到裏邊厚厚的土中有許多冰，這就是凍土。凍土，是指溫度在零度以下，並含有水的各種岩土和土壤。凍土在凍結的狀況下體積膨脹，到了夏季，凍土融化體積縮小，在這兩種現象的反復作用下，道路或房屋的地基就會出現破裂或者塌陷。1916年，俄國人建成了舉世聞名的西伯利亞大鐵路，這條鐵路穿越了數千公里的凍土。可惜因飽受凍土之害，建成至今，這條鐵路不得不限速行駛，有時甚至停運。在中國鐵建二十局所在的施工現場，當挖土機破開表面的土壤層，我們清晰的看到了下面的凍土。
青藏鐵路從玉珠峰經可可西裏、唐古拉山至安多，穿越的多年凍土地帶長達550公里，如何跨越這漫長的凍土地帶，成為關係到青藏鐵路建設成敗的關鍵所在。高原紛繁複雜的凍土環境，成為制約青藏鐵路建設的首要難題。凍土雖然在加拿大、俄羅斯等國家也存在，但他們屬於高緯度凍土，比較穩定。而青藏鐵路格爾木至拉薩段穿越的多年凍土地區緯度低，與湖北省在同一緯度上，海拔高、日照強烈。這裡又是一個年輕的高原，構造運動頻繁。2001年發生的那次8.1級大地震，就將這塊石碑摧成兩截。如何才能保證鐵路安全穿過地震帶，是鐵路設計者們面臨的重要課題。我國早在1961年就在青藏高原風火山建立觀測站，開展凍土研究。這座凍土觀測站傲立荒原40載，測取了1200多萬個涵蓋高原凍土地區各種氣象條件和低溫變化的數據。這些數據為中國的科學家們解決凍土難題，為青藏鐵路的建設打下了堅實的基礎。
2000年初夏的一天，正在中國科學院凍土工程國家實驗室工作的凍土專家張魯新，得到了一個消息，鐵道部副部長孫永福將率考察組上青藏高原，對進藏鐵路進行可行性調研。張魯新怦然心動。他立即登上了西行的列車，千里追堵青藏鐵路主帥孫永福，去追趕、去擁抱那個在心中涌動了30多年的天路之夢。
凍土是築路者難以逾越的天然屏障，在艱辛的考察中，張魯新曾多次遇險，命懸一線。青藏鐵路三上三下，但幾代凍土專家卻始終堅持在青藏高原上，取得了堪與世界比肩的成果。他們提出了治理凍土的全新思路，採用多種方法不驚擾凍土，讓凍土沉睡。張魯新每當路過戈壁荒灘上青藏鐵路一期工程的遺址，他總是在心裏呼喚著青藏鐵路逢春復蘇、跨越蒼茫的一天。這一等，就持續了30多年。但他始終堅信全國最後一個沒有鐵路的地區——西藏，總有一天會迎來火車的笛鳴。對青藏鐵路充滿信心的張魯新，在格爾木見到了鐵道部副部長孫永福。
在風火山上，張魯新從凍土學理論到凍土研究的最新技術，進行了全面闡述。他如數家珍地向孫永福詳盡講解了半公里鐵路試驗段上的每個項目，將後來大量用於青藏鐵路凍土地段的片石路基、碎石護坡、遮陽棚技術一一作了介紹，為高層最終決策青藏鐵路增加了砝碼。一個凍土專家也追上了跨越蒼茫的春天。
一年後，2001年6月29日，就在張魯新一生中穿越了多少次的崑崙山下的南山口，青藏鐵路格爾木至拉薩段舉行了隆重的開工慶典，也就是在這同一天，張魯新被正式邀請為青藏鐵路總指揮部專家組組長。張魯新是幸運的，他終於在人生壯年之時夢想成真，多少代科學家都沒有等到這一天，張魯新等到了；作為青藏鐵路的首席凍土專家，他帶著幾代學者的科研成果，帶著青藏線的建設者們，在高原上開展一場攻克凍土的戰役。在這過程中，先後有12名年輕的指揮長拜他為師，報考了他的凍土專業的博士研究生。在這些強將中，我們聽到了有“少帥”之稱的中國鐵道建築總公司16局青藏鐵路指揮長程紅彬的故事。帶著隊伍上山那一年，他35歲。
十六局工地在唐古拉深處，這裡各種極端高原反應隨時都會出現。從葫蘆溝大橋開工起，程紅彬成功地組織一系列科技攻關，率領他的施工隊伍曾在四個月內，完成投資2.8億元，創下集團公司歷史最高記錄。程紅彬在治理凍土上也有一手“絕活”。今天，當我們要採訪程紅彬的時候，他已轉赴河南新的工地了。在建設工地上，我們找到了程紅彬；他如今是中國鐵建16局鄭州至西安客運專線建設指揮部的總指揮。一落座，我們的話題就回到了唐古拉山的凍土地。
在施工過程中，程紅彬找到了解決這段凍土問題的方法，那就是鋪設片石通風路基。程紅彬根據數學原理髮現，把片石路基上相同直徑的石頭做成圓的，相互間留下的空隙最大，通風散熱效果最好，能最大限度的減少對凍土的擾動。他將這一措施用於片石路基的施工，一舉成為全線的樣板工程。片石通風路基只是建設者們治理凍土的方法之一。他們還在清水河、風火山等五大試驗段展開了通風管、遮陽板和熱棒等39項施工試驗。把張魯新等專家們追求了幾十年的凍土學理論變成了一個巨大的戶外試驗項目。插入路基的是熱棒，它的作用相當於空調，調節凍土溫度。 熱棒裏灌注了液化氮，溫度高時就形成氣體上升，散出熱氣；凍土區溫度較低，散熱後就冷凝成液體留下，在不斷的循環中起到保護低溫的作用。這是解決凍土問題的另一種方法——通風管路基，它利用風的作用，將管中和周圍土中的熱量帶走，衰減熱能。
青藏鐵路宛若是“世界凍土工程的博物館”。考慮到全球氣溫的升高對青藏高原的影響，對沒有把握以路基通過的地段，全部採用“以橋代路”，橋墩穿過凍土，深深插入岩層，最大限度地減少對凍土的擾動。“以橋代路”，越過凍土。於是，青藏鐵路線上就有了這總長達150多公里的許多奇妙的橋。青藏高原是巨川大河的發源地，也是世界山地生物物種的重要起源中心。可可西裏在蒙語裏的意思是美麗的少女。這貌似溫柔的原野，卻是高原凍土分佈最廣、最厚實的區域。
總長度11.7公里橫跨可可西裏凍土地段的清水河大橋，是世界上建在高原凍土地段上的“以橋代路”最長的鐵路橋，也是青藏鐵路為藏羚羊等野生動物遷徙而辟出的通道。直徑1米2的橋墩鑽孔有5000多個，每個深度在20多米，與高溫凍土下的岩層永久凝結在一起。2002年9月的一天，大橋工地上忽然傳來一陣劇烈的爆炸聲，一座剛建好的橋墩轟然倒塌。原來，這天余紹水在大橋工地例行檢查時，發現有座橋墩上出現了幾道細小的裂紋，這是因為養護不及時而凍裂的。一聲巨響，剛建成不久的橋墩被推倒重來。像這樣稍有點問題的橋墩，余紹水炸掉了4個。清水河大橋在可可西裏穩步推進。
鐵路出南山口、納赤臺，開始向更高的山嶺延伸。在青海省三岔河陡峭的峽谷中，青藏鐵路第一高橋三岔河大橋在寒冷的冬季裏漸漸長高。在全長690多米、高52.1米的三岔河特大橋20個橋墩中，17個是圓形薄壁空心墩，施工難度極大。剛上青藏線時我們就聽到一句順口溜，説青藏線上一大怪，橋墩要用棉被蓋。這就是説，在凍土地帶施工，建築物必須要靠棉被來保溫，以防凍裂。這座大橋還承擔著為前方鋪軌架梁運輸物資的任務，大橋的控制工期只有一年的時間，鐵道部特別批准，允許冬季施工。
在2002年隆冬那個冰天雪地的河谷裏，出現了令人稱奇的景觀：夜以繼日的工地上，瀑布般飛濺的焊花，明滅于高原的峽谷，宛若朵朵綻放的迎春花，點染著雪域蒼野，傳遞出青藏鐵路春的信息。2002年7月24日，三岔河大橋主體工程完工。專家們認為，這座大橋創造了世界高寒地區橋梁施工的一個奇跡。
中國鐵路工程總公司三局在一期中標的8號標段上，一下奪得了8個億的工程量。然而，這並沒有讓指揮長劉登科感到特別興奮。看著別人標段上惹人眼熱的重點項目，劉登科羨慕不已。在全線調查之後，他把目光緊緊盯在了近在眼前尚未投標的沱沱河特大橋之上。這是長江源頭的大橋，拿下沱沱河橋就不枉在青藏鐵路上縱橫馳騁一場。
劉登科把突破的重點，放在全線最早開工的一公里實驗段上，從細節入手，打造精品。護坡設計實用美觀，片石路基又令人耳目一新，就連路基上的草他也是精心打理。三局能把草都弄出名堂，工程質量更是無可挑剔，青藏鐵路總指揮部果真就把建沱沱河特大橋的工程交給了他。
沱沱河是長江的源頭，被譽為“中華水塔”。劉登科對職工們説，我們如果攪渾了長江源頭的水，就對不起長江流域的父老鄉親。他們在工地建起了沉澱池，將泥水澄清後再引入坨坨河。整個施工期中，沱沱河疏朗的河面仍似以往那樣清明、舒緩。沱沱河大橋建成了，在劉登科的鼓動下，設計單位將大橋的名字改成了“長江源特大橋”。 劉登科説，想到長江源就會想到珍愛我們的家園。
青藏鐵路工程，從唐古拉山口開始，鐵路不再與公路平行，而是取道無人區，直插西藏自治區的安多縣。因此，必須修一條長達131公里的施工便道。它是鐵路的後勤保障線。
此路不通，全線受阻。中國鐵建十七局迎難而上，一路越嶺排開。然而，有很長一段時間，由於氣候等因素，施工便道進展緩慢。青藏總指揮部明令：2002年8月31號以前，必須修通131公里的便道，若不然就換隊伍。
8月1日，集團公司決定：派素有“救火隊長”之稱的局總工程師段東明火速趕往工地。這時，離竣工期限只剩三十天。段東明迅速調整施工部署：鐵路工程暫停，全力突擊便道；再調八百人上山，全線同時推進。各項目部倒計時重排工期，工作量精確到每天、每小時。施工終於進入一個正常有序的軌道。
但是，2002年的這個8月裏，唐古拉遭遇了一場五十年一遇的大暴雨。為保住一段所有施工車輛必經的三公里長的要道不被沖毀，段東明買來了三萬平方米的彩條布，鋪開連在一起，將墊上泥土的路基嚴密的覆蓋起來。一天深夜，突然狂風大作，道道電光撕開夜幕，大風裹著暴雨，捲起了覆蓋路面的彩條布。
眼看用心血碾壓出來的施工要道將毀於一旦，附近的一百多名築路人衝了上去。夜幕中，不知誰一聲呼喊，這一百多名築路工人和民工，三十米一個，一路排開，有的坐、有的臥、還有的趴著，用身子緊緊壓住了彩條布。雨在不停地下，人們在風雨中冷得瑟瑟發抖。在這樣一個漫長的高原雨夜，他們在風雨中迎來黎明。此時護路的人們卻累得沒有一個人能站起來。天亮時，雨停了，路保住了。工期得以順利推進，那個風雨之夜深深的走入人們的記憶之中，永遠難忘。
可可西裏荒原上的牧草再度泛黃的時候，大橋的建設者們凱旋歸去。他們留給這條“空中走廊”的只有幾百萬字的竣工資料，對這裡曾經發生過怎樣的故事卻只字未提。我們今天所能見到的只是一個結果，一道與高原環境和諧統一的美麗的風景線……
青藏鐵路“以橋代路”達150多公里，鐵軌飛架而過卻不驚擾凍土。如此大規模的採取“以橋代路”的措施，世界上尚屬首次。
責編：紅立