解説： 2006年1月10日，我們經歷了滇越鐵路芷村到臘哈地這段溝壑縱橫，岩石堅硬、地質複雜的路段。一百年前在這封閉落後的邊疆地區，還以馬幫為主要交通工具的雲嶺高原，人們是怎麼把這樣一條鐵路建造出來的。
解説： 1903年10月29日，中法兩國正式簽訂中法《滇越鐵路章程》。章程規定：中國允許法國從雲南、河口修築鐵路至昆明；幹線完成後，可展築支線；鐵路用地屬官地者，由清政府無償劃撥，屬民地者，由清政府購撥。同年，滇越鐵路全線開工。這些就是當時的測繪儀器。當年的技術人員就是用這些設備勘測線路的。
同期：張曉明 雲南鐵路博物館館長
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這些就是在滇越鐵路勘探的時候所用的設備，這是水平儀，因為滇越鐵路是在山區、河谷、海拔相差比較大，所以像水平儀、經緯儀這些用的都比較普遍、比較多。球形這個是當初在滇越鐵路上用的，叫測量的角度球，上面每個角度都有一條縫隙，固定在桿上以後，就是每個縫隙裏面所看到的折過來的這個就是固定的角度。這個是當年用的鋼卷尺，在當初應該説測量還是比較精確的，所以用鋼卷尺不容易變形，它的産地也是法國。
解説： 雲南鐵路博物館至今還保存著當時的路線圖和施工圖。
解説： 1903年2月，中法《滇越鐵路章程》簽訂前八個月，法國印支鐵路建築公司就以招投標方式，將全線工程分包給意大利、希臘、比利時、德國等國的12個承包商，後來承包商增至54個。所以，當1903年10月29日中法兩國正式簽訂中法《滇越鐵路章程》時，工程已全線展開。
同期：謝本書 雲南民族大學教授
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滇越鐵路開工以後，當時從沿線和鄰縣徵集了大批的民工，每天上陣的民工三四萬、五六萬不等，滇越鐵路沿線的自然環境都是山，非常惡劣，冬天很冷，夏天很悶熱，很多地方，工作條件相當艱苦。
同期：吳強 雲南省檔案館研究館員
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最初是沿著南溪河進來，從河口，到了臘哈地以後，到白寨，進入白寨大橋都是在山上跑，在山頂上，差不多離山頂很近了。修路的工程量就比在平地上要艱巨得多，特別是從波渡箐那個位置，從（海拔）1800到1900這樣的高度，一直降到差不多（海拔）100多米這樣的高度，地勢上的這樣的抬升對於一條鐵路的修築來説，它的艱巨程度是可想而知的。
解説： 這麼浩大的工程在雲南歷史上前所未有。沒有公路，所用的水泥、炸藥、機具等材料和生活物資，是怎麼運來的呢？
同期：萬猶麟 雲南蒙自縣縣誌辦 原副主編
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是走越南的圖山這一個地方，圖山港離海防港有60公里，有60公里，現在是越南的一個軍港，沿紅河進來，往圖山到了河內，到了嘉利，往嘉利又繼續坐船，就運到蠻耗，那邊是大船，我們這邊大多數是小船，當時的船在蠻耗這個碼頭上，小船有2000多只，一隻小船就可以裝九個馬馱的垛子，大船有400多只，大帆船是連人連馬可以裝20個馬，20個垛子。
解説：到了雲南蠻耗碼頭後，再改用騾馬，沿著施工便道運到各工段，當時運輸的騾馬達8000多匹。 全線分兩個工程區，一個在蒙自，一個在宜良。工程區設總工程師室，由一名總工程師領導。每個工程區下設若干段，各段又設若干分段，由一名承包商或小工頭負責具體工程。
同期：閔光宗（80歲）蒙自縣安寧街居民
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老闆是法國人，工程技術人員是意大利人，還有一般的技術人員是越南人，我們中國人就是做苦力了。
解説： 印支鐵路公司從法國招聘技術人員和管理人員930人，各承包商又從德國、意大利等國引進工地主任1200余人。剩下的就是小承包商和小包工頭。這就是滇越鐵路上工頭坐的手搖檢修車，當時算是先進的工具了。
同期：吳強 雲南省檔案館研究館員
修路的工具大量還是一些手工的，雖然有簡單的機械，推車那樣的，法國人當時帶過來的一些那種簡單的道軌上的車，都是手工的，沒有機械，現代意義的機械是沒有的。
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| 滇越鐵路施工現場 |
解説： 在雲南省檔案館的史料中，還保存著當時的記錄。每個勞工每天要完成土方1.37至2.46立方米，石方0.34至0.62立方米，因而每天至少工作10小時，遇到山體堅硬的花崗石還得披星戴月完成當天任務量。而勞工工資卻極為微薄。
同期：閔光宗（80歲）蒙自縣安寧街居民
工頭是意大利人，越南人，他們對工人亂體罰，亂打，有些工人就是一個工棚裏面睡七八個，四五個人，一棚一棚的都死掉了，為了吃飯工人還是冒著生命去做這個事情，苦，工人就是苦。
解説： 清光緒三十二年十二月（1907年1月）湖南候補道沈祖燕奉命到滇越鐵路施工沿線查訪，以耳聞目睹據實稟報清廷：“洋包工督責甚嚴，每日須點名兩次，偶有歇息，即扣資一日，稍不如意，鞭撻立至，偶有倦息，即以榛擊之。種種苛虐，實不以人類相待。”
同期：萬猶麟 雲南蒙自縣縣誌辦 原副主編
當時修這條鐵路往河口一直到白鶴橋這一段地方，氣溫很高，就是當時大叢林呀，沒有開發過，樹、草、地下有很多蚊子，七八個人在一個工棚裏面，一個人生病，得惡性瘧疾，蚊子一叮傳染第二個，第三個，工人起不來，法國人、越南人（工頭）為了不給工資，不管這些人了，放火就把工棚和人燒掉。
解説： 清政府駐蒙自鐵路局會辦賀宗章在《幻影談》一書中是這樣記載的：每棚能行者十無一二。外人見而惡之，不問已死未死，火焚其棚，隨覆之以土。或病坐路旁奄奄一息，外人過者，以足踢之深澗。
同期：閔光宗（80歲）蒙自縣安寧街居民
因為山比較大，氣侯條件也不好，所以在修路的過程中，由於氣侯的關係，這地方衛生條件也不好，死亡的人非常多。
解説： 沈祖燕在奏折中寫道：“據沿路所查訪，此次滇越鐵路勞工所斃人數，其死於瘴、于疾、于餓斃、于虐待者，實不止六七萬人計。”而印支鐵路建設公司的統計僅為一萬二千人。
同期：吳寶璋 雲南近代史研究會會長
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滇越鐵路的修築，工程浩大，極其艱巨，因為它劈山架橋，這個確實是工程非常的艱險。
解説： 開山炸石是土法引爆，炸藥的性能又等等不一，有的一點就炸，有的點火後半天不炸，以為是瞎炮，但當人靠近後卻猛然爆炸，被炸得碎屍萬段，血肉橫飛，這種事故時常發生。
解説： 很多勞工來自北方，因勞動量過大，加之水土不服，容易染病，只好四處奔逃，但又不敢往越南方向跑。
同期：萬猶麟 雲南蒙自縣縣誌辦 原副主編
他就往蒙自這個方向逃跑，跑到蒙自，整個城街道到處都是天津工人，到處討飯要飯，這樣滇越鐵路就停工了。河口這個地方的氣侯，和兩廣差不多，廣東廣西差不多，後來就在廣東和廣西招了大量的工人，又重新復工。
解説： 為保證勞工數量，法屬印支總督設置機構在越南專事招募越南勞工外，印支鐵路建築公司串通雲貴總督丁振鐸和洋務局，在雲南各地攤派勞工，其中楚雄府竟規定：十八歲以上者，概充鐵路苦工一年，不願意者縛手于背，以槍隊押送，不從者則擊殺之。
然而，儘管萬般苦楚，滿腔悲憤，中國勞工仍以血和汗澆注著這項震驚中外的工程。
同期：潘旭昆 雲南省鐵道學會副秘書長
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滇越鐵路整個線路特點的話，它應該是險，是非常險峻的，它的南北的高差將近達到1800米，最高點（海拔）將近2200米左右，最低點在河口地點，才（海拔）幾十米，在465公里的線路上高差達到這麼大，就形成了滇越鐵路這個整個坡道很陡峻。
同期：閔光宗（80歲） 蒙自縣安寧街居民
艱險的路河口上來到芷村這一段，這一段山大，氣候不好。
同期：竇宏斌 雲南屏邊縣文化館館長
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它都是建在懸崖峭壁之間，鐵路下面都是距離一二百米的深谷，非常的險峻，列車經過像鼓谷、魯谷、臘哈地、坡渡箐這些小站，都是建在驚心動魄的懸崖峭壁之上的。鐵路就很少有直的，都是像蛇一樣，被老百姓形容為蛇的鐵路。
解説： 在滇越鐵路滇段465公里的路線上，有數百個隧道，數百座橋梁，其中，最艱巨的工程應該是“人字橋”所在的屏邊段了。
同期：竇宏斌 雲南屏邊縣文化館館長
滇越鐵路在屏邊段67公里當中，都是基本上是沒有直線的，它就是過山要打隧道，過河要建橋梁，就在咱們67公里內就建有78個隧道，47座橋梁。
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解説： 在滇越鐵路屏邊段，兩個懸崖間要架設一座橋梁，因為懸崖間無法架橋墩。兩邊橋頭又是隧道，這橋怎麼架呢？
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同期：李勳昌（100歲） 昆明鐵路局退休職工
河口離人字橋111公里，那麼路修到這裡就山窮水盡疑無路，人字橋到底高多少，就是高110公尺，在法國就招標設計，偶然一個女裁縫，剪子就掉在地下，剪子掉在底下就呈一個人字，她就給工程學會説，她這個圖案一隻手一隻腳插在兩邊，在這個剪子橋背脊上，架橋，後來經過測量説可以，所以就叫柳暗花明又一村。
同期：吳寶璋 雲南省近代史研究會會長
之所以叫人字橋，它就像一個人字一樣，張開雙臂，叉開雙腿托起這個橋梁，這個橋（的）橋面就是鐵路經過的這個地方就好像人的雙臂托起一樣，下面的兩個支撐架就像人的雙腿一樣踩在兩面的山崖之中，當時修築這座人字橋是1908年的事情，這個法國的設計的工程師，叫做波爾羅丁，還有他的一個助手是一個女工程師，他們的設計反映出近代歷史上法國的工業化和他設計的那種非常浪漫的一種結合。
解説： 人字橋橋頭分別銜接在兩邊懸崖的隧道口，隧道又在山體中轉彎，這就給施工帶來很大的困難。
同期：閔光宗（80歲） 蒙自縣安寧街居民
人字橋這個打眼就困難了，也是用釬子打的時候，人沒有站的地方，用繩子拴起來，手拿著大錘，去錘，據説當時這個也是講故事一樣，當時是怎麼説的，打一錘給一塊銀元，一錘。
同期：萬猶麟 雲南蒙自縣縣誌辦 原副主編
往山頂上石壁上用繩子拴著人的腰，工人的腰，在那裏用鏨子打洞口，打一錘給一塊大洋，打一錘給一塊大洋，工頭在上面接著，拴著腰吊著在那裏打，不能打很長時間，打上十錘二十錘就要拉上去休息，要不然就把人吊死了。有些安南的工頭就黑良心，下面叫拉呀、拉上來，他不把這個工人拉上來，他乾脆拿個刀把繩子割斷，工人下去摔死，摔死了，已經打了十錘了，他就去找法國人要十塊大洋，打著二十錘要二十元大洋。
解説： 1908年初，在人字橋頭隧道施工中，南面隧道即將開通時突然遇到暗流，地下水涌出，在洞中施工的兩百多勞工全部遇難。
解説： 人字橋長64.15米、寬4.2米、重170噸，它是在法國做好後飄洋過海運到這裡。那麼，技術人員是怎麼設計的呢？
同期：芩彬 昆明鐵路局退休職工
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設計的每一塊鋼板不超過70公斤，為什麼？人背馬馱到那個地點以後，才組裝，鉚裝完了以後才架橋。當時沒有電焊，焊接只有用鉚接的方法來鉚，所以鉚接也很困難，一個鉚釘一個鉚釘燒紅後扔上去，接了以後再鉚。
解説： 然而，奇跡就在勤勞、智慧、勇敢的中國勞工手中出現。他們用鐵錘、鋼釬、鋤頭、撬棍、竹筐、扁擔這些落後的生産工具，創造出一個個奇跡，其中的工程難度至今也難以想象。
同期：竇宏斌 雲南屏邊縣文化館館長
這座人字橋的構建是由兩萬多組鉚釘構建起來的，它是靠鉚釘鉚起來的。最大的構件不超過2.5米，修這座人字橋的鉚釘各方面都很講究，有三顆的，有一顆的，有兩顆鉚在一起的，當火車來的時候，整座橋要往下降兩公分，車過去以後，它又升上來。
同期：芩彬 昆明鐵路局退休職工
這個人字靠南端是短的，靠北端是長的，因為從昆明到河口是下坡，所以北端坡是坡頭，南端是坡尾，為什麼要這樣設計，就是説車上坡的速度慢，衝擊力小，所以前面這個橋腳長但是下坡衝擊力大，所以這邊的那個橋就短一點，避免衝擊。
解説： 1908年6月28日人字橋安裝準備工作就緒，兩邊同時組裝橋架。1908年7月16日上午八時開始合攏：
1908年7月16日上午 8:00
1908年7月16日上午 9:30
1908年7月16日上午 10:30
1908年7月16日上午 11:20
1908年7月16日上午 12:00
1908年7月24日
1908年11月24日
1909年11月3日
中國勞工經一年零八個月的時間用簡單的勞動工具完成了這驚世之作。人字橋于1909年11月3日通車。
同期：吳寶璋 雲南省近代史研究會會長
人字橋是法國的工程技術人員他們聰明的智慧和我們中國勞工的辛勤的汗水的一個結晶，今天經歷了世紀的風風雨雨，巍然的屹立在這個滇越鐵路的懸崖峭壁之中，這就是滇越鐵路的一個不朽的佳作。
解説： “人字橋”由於設計新穎、雄偉壯觀，成為傑出的鐵路橋梁之一而著稱於世。但在為期一年零八個月的施工中，800多中國勞工為此喪命。
滇越鐵路雲南段460多公里的山巒、河流、峽谷間，共完成路基土石方1660萬立方米，修築橋梁3422座，計5萬米；隧道172座，一萬七千八百多米。經30萬勞工七年多的千辛萬苦，到通車時死亡華工10萬多人。
滇越鐵路1910 3月31日全線正式運行。它以中華民族的痛楚與悲哀，使列強為掠奪中國西南資源的目的得以實現。
1912年，鐵道協會會刊曾登載這樣一首詩：“殘賊何心種禍胎，敢揮玉斧棄朱崖；而今萬里滇南道，汽笛嗚嗚伴鬼哀。”
同期：謝本書 雲南民族大學教授
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當時雲南的交通非常之落後，雲南在這個時候對外交通完全靠馬幫，當時雲南還沒有一條公路，滇越鐵路修成以後，當時有句俗話，叫做雲南鐵路不通國內，只通國外，只到越南。
解説： 後來一位美國記者就是從越南海防，乘滇越鐵路火車到昆明，他叫埃德加 斯諾。
同期：和中孚 學者
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斯諾是1930年12月5日，從老街進入雲南，他全程乘坐滇越鐵路的火車。他一路的採訪，他寫成若干文章，文章很精彩，不斷地發往美國的雜誌。後來他的母校為他專門收集出版了一本書叫《南行漫記》。這本書最早反映了滇越鐵路的真實面貌。他在文集當中提到，雲南這個邊遠的高原地區，它的面積相當於德國和波蘭的面積總和，而它與外界聯絡的惟一的現代化只是法國人修建的從河內至雲南的一條鐵路。
解説： 《南行漫記》中有這樣一段敘述：“這是一條很不尋常的鐵路，傳説修築中國境內一段，曆盡千辛萬苦，每鋪一英里軌道就有一名中國苦力喪生，這是完全可信的。”也許斯諾的敘述過於保守。國內文章稱滇越鐵路是：“一根枕木一條命，一顆道釘一滴血。”
滇越鐵路修通了，這鐵路會給雲南人民帶來怎樣的命運；在此後風雲變幻的時代，又將演繹出一些什麼故事呢？
第二集完
2006-6-11
責編：李菁
