12月8日 《空中救生》 劉峰

央視國際 2003年12月08日 17:16

　　主講人簡介：

　　劉峰，高級工程師，空軍某研究所副總工程師，空軍工程大學碩士生導師。政府特殊津貼獲得者，中共十六大代表。

　　作為航空救生專家，劉峰主持和參加了30多項課題研究工作、5000余架次的飛機系統改裝任務，解決了多項複雜技術難題，取得了重大軍事和經濟效益，獲得國家、省、部級科技進步獎12像，發表論文多篇。多次立功受獎。面對國際、國內軍事發展實例，劉峰敏銳地認識到：在高技術局部戰爭中，飛行員面臨的不僅是怎樣安全地離開失事飛機，關鍵是跳傘後如何在複雜條件下生存、求救。為此，劉峰首先提出了建立集組織機構和彈射救生、生存求救、搜索營救裝備為一體的我國航空救生體系的實施方案，為我國航空救生體系的建立和建設做出了開創性的貢獻。

　　內容簡介：

　　1903年12月17日，美國萊特兄弟駕駛飛行者一號飛機升空，實現了人類幾千年的飛行夢想，揭開了人類百年航空的序幕。1903年至今的100年中，航空技術得到了飛速發展，航空已經滲透到國家軍事、經濟、文化的各個方面，影響到生活的許多層面。百年的航空史，是人類戰勝自然、戰勝自我、前仆後繼的奮鬥史。要奮鬥總會有犧牲。怎樣才能把犧牲減少到最低程度呢？一種學科應運而生，這就是空中救生技術。

　　第一次世界大戰中，一名德國飛行員從被擊毀的飛機中跳傘逃生，這是人類歷史上第一次從戰機中跳傘。隨後，各國相繼研究開發了降落傘跳傘技術。1989年，在巴黎，第38屆航空博覽會上，原來蘇聯一架米格-29飛機，在做低空機動飛行表演時，因發動機吸入飛鳥，造成飛機突然失速而墜毀。就在當飛機軸線與地面夾角成90度的時候，飛機觸地的那一剎那，飛行員彈射救生成功。1995年6月2日，美國的一個空軍上尉在駕駛F-16飛機在波黑禁飛區上空執行巡視任務的時候，飛機被導彈擊中。在飛機解體前，這個上尉果斷彈射救生，美國組織了一個龐大的搜救隊伍，然後對其進行了成功的營救。隨著航空技術的發展，不僅飛機上裝備彈射座椅,航天飛機上也裝備彈射座椅。美國的“雙子星號”飛船、前蘇聯的“東方號”和“暴風雪號”飛船都選用了彈射座椅來作為救生裝置。航空救生技術的發展經歷了降落傘、彈射座椅、火箭彈射座椅的發展歷程。單一的救生方法已經不能滿足現代軍事技術發展的要求。現代戰爭中發展起來的空中救生體系挽救了許多飛行員的生命。我國政府也非常重視空中救生體系的研究，黨和國家領導人相繼做了批示。

　　作為航空救生專家，劉峰敏銳地認識到：在高技術局部戰爭中，飛行員面臨的不僅是怎樣安全地離開失事飛機，關鍵是跳傘後如何在複雜條件下生存、求救。為此，劉峰首先提出了建立集組織機構和彈射救生、生存求救、搜索營救裝備為一體的我國航空救生體系的實施方案，為我國航空救生體系的建立和建設做出了開創性的貢獻。劉峰根據科索沃戰爭和我國英雄飛行員王海為保衛祖國領空不幸遇難的實例，向觀眾介紹了世界及我國空中救生體系的發展、建設方面的知識。

　　《空中救生》 （全文）

　　大家好，去過廣州黃花崗烈士陵園的同志，可能還記得那裏長眠著我國一位航空界的先驅-馮如，這位先驅在1912年8月25日在廣州堰塘駕駛自己製造的飛機飛行時，由於操作系統失靈，飛機墜地，馮如當時受重傷，後來經搶救無效不幸犧牲。百年的航空史，是人類戰勝自然，戰勝自我，前仆後繼的奮鬥史。要奮鬥總是要犧牲的，那麼怎麼才能把犧牲降低到最低程度呢？這樣一門新的學科就應運而生了，這就是航空救生技術。大家知道，1903年12月17日，美國萊特兄弟駕駛飛行者一號飛機升空，實現了人類幾千年的飛行夢想，揭開了人類百年航空的序幕。在100年中，航空技術得到了飛速的發展，飛機已從初期的木材和蒙布為主的雙翼機發展到全金屬的單翼機，進一步發展成噴氣式超音速飛機。與初期的飛機相比，當代飛機不論在性能外形材料和應用方面都確實今非昔比，現在飛機不僅主要用於軍事和交通運輸，而且還廣泛運用到護林、攝影、航測、物探、播種、滅蟲、施肥、除草、救護和體育表演等各個方面。可以説航空已經滲透到國家經濟，軍事和文化各個部門，影響到人們生活的各個方面。

　　下面我講幾個典型的航空救生事例，早在1797年10月22日，就是一個法國人叫加納蘭，就從610米的氣球上用降落傘安全跳傘著陸，當時轟動了整個西歐。這個可以説是有記載以來的第一次用降落傘救生的一個事例。在第一次世界大戰中，飛機已經作為武器使用。在1917年的一次空戰中，在被擊毀的德國飛機在墜落過程中，飛行員跳出座艙，乘降落傘降落，然後安全救生。大家可能比較熟悉的一個例子是1989年6月，在巴黎，第38屆航空博覽會上，原來蘇聯一架米格-29飛機，在做低空機動飛行表演時，因發動機吸入飛鳥，造成飛機突然失速而墜毀。就在當飛機軸線與地面夾角成90度的時候，飛機觸地的那一剎那，飛行員彈射救生成功。因為當時是航展，這個錄像錄得還是比較清楚。另外一個例子就是1990年，就是我們國家的一種新型飛機，在試飛的過程中，由於操縱系統出現故障，飛機在跑道上橫滾，飛機將要倒扣過來的時候，飛行員果斷彈射救生獲得成功，這個飛行員現在還在部隊。另外就是1995年6月2日，美國的一個空軍上尉叫奧格雷迪，在駕駛F-16飛機在波黑禁飛區，就是塞軍控制的地區上空執行巡視任務的時候，飛機被導彈擊中。在飛機解體前，這個上尉果斷彈射救生，結果跳傘是成功的。落地以後，因為他在敵戰區，他幸運躲過了敵軍的搜索，6天以後，他就躲了6天在那個地方，在樹林裏面躲了6天。6天以後，就是6月8日淩晨，還有一架美國的F-16飛機的飛行員突然在偵聽設備裏聽到他的求救信號。這樣，美國組織了一個龐大的搜救隊伍，然後對其進行營救。這個隊伍由預警飛機、預警指揮機擔任指揮，停泊在亞得裏亞航空母艦上的兩架超級種馬直升機擔任救援任務。這兩架飛機上一共是有42個突擊隊員，負責來救護他。同時起飛的有兩架眼鏡蛇直升機，還有鷂式垂直起降的攻擊機作為掩護。另外美國還組織了40多架次的各種作戰和保障飛機上陣，像從羅斯福航空母艦起飛的大黃蜂戰鬥轟炸機，從意大利空軍基地起飛的F-15、F-16，還有一些電子戰飛機。就在6月8日早晨6點半，擔任搜索救援任務的眼鏡蛇直升機發現目標，因為當時是由兩架直升機來進行營救，實施營救，第一架直升機就直奔目標去了，20個突擊隊員然後就在那個目標區，跳下來以後形成了一個半環式的保護圈。第二架超級種馬直升機也調整好了落地的姿勢，然後迅速把飛行員救上直升機。

　　從上面幾個例子可以看出，航空救生技術的發展，也是經歷了一個從簡單到複雜的那麼一個過程，由最初的降落傘，然後發展到彈射座椅,然後發展到航空救生體系，最早的救生裝備是大家都熟悉的降落傘。在第一世界大戰的時候，飛機已經作為一種武器來使用。就是如何從戰鬥中,戰鬥損傷中的飛機上,把飛行員救出來，這個問題提到了議事日程上來。德國首先採取了措施，為戰鬥機飛行員配備了救生傘。它的救生傘是包在傘包裏面，這個傘包坐在飛行員的屁股下邊，然後傘跟飛行員的背帶系統連到一起，開傘的繩拉開在飛機上,這樣人一跳的時候傘包就打開了，然後利用飛行員下降墜落的速度，把傘翼拉出、展開，然後充氣，使飛行員平穩著陸。就是剛才講過，1917年，德國的個別戰鬥機飛行員已經使用了救生傘，在一次空戰中，一個法國的飛行員發現被擊毀的德國戰鬥機上,在墜落的過程中飛行員跳出座艙，身後拖了一個很長很白的帶子，然後白帶子不久就膨脹成了一個降落傘。德國的救生事例引起了法國、美國還有英國的重視，此後，各國都著手為飛行員裝備救生傘。這是我國研製的幾種救生傘，救生傘救生是飛機乘員最簡單的救生方法，它適合於低速飛機。第二次世界大戰期間，幾乎所有作戰飛機飛行員都配備了救生傘。到20世紀50年代初，從發生事故的飛機上爬出來、爬出座艙，然後進行跳傘救生，仍是飛行員主要的救生手段。根據美國空軍的統計，就是美國空軍在1950年一共發生272起飛行事故，其中有253個人爬出座艙，然後進行跳傘。佔全部事故紀錄的93%，然後，這些跳傘的86%都成功了，有些因為其他一些原因沒有成功，但是這86%的人最後成功了。降落傘作為救生工具，是一種最基本的救生方法。就是目前，咱們所有的戰鬥機上幾乎都採用了降落傘，作為這個最終的安全著陸手段，到現在咱們所有的戰鬥機還都是裝備了救生傘。隨著飛機速度的提高，飛行員再爬出座艙跳傘已經力所不及了。超過每小時500公里的速度情況下，飛行員爬出座艙幾乎是不可能的，而且在大速度跳傘的情況下，會使飛行員同後面的機翼、就是垂尾、還有一些飛機的結構件相撞導致死亡事故。這就引發了一個新的彈射救生裝置，就是彈射座椅的出現。你看現在做實驗的是在每小時300公里的速度下做試驗，飛行員爬出座艙就已經很困難了。彈射座椅是利用彈射動力,把飛行員和座椅一起彈離飛機的一種救生裝置。當飛行員決定彈射離機的時候，首先他要採取正確的彈射姿勢，並操縱彈射,然后座椅就會按照規定的程序自動完成下邊的一些動作。第一個動作，就是首先把飛行員肩部和臂部，腰部和腿部，約束到座椅上，就是固定在座椅上，把人強制拉回，使人保持一個比較好的姿勢。這樣能抗擊彈射過載和出艙以後高速氣流吹襲，這是一個。第二個就是拋掉座艙蓋，然后座椅再向上運動，就是這個地方。在運動的過程中，首先要脫開機上電源，因為飛行員有些通話裝置或者還有一些座椅調整裝置。有一些電源跟飛機上連接著，然後把通訊線路也給脫開，然後把機上供氧的一些線路脫開，並接通座椅上帶著的一個應急供氧系統，啟動座椅彈射程序控制系統。這是在座艙裏邊，脫離座艙之前，進行的這些工作。

　　現代的飛機，尤其是西方的有些飛機，就是英國的、法國的，就是歐洲的一些飛機，現在呢,多不拋座艙蓋。因為它拋掉座艙蓋，按照現在美軍標準要求，是不大於0.3秒，就是操縱以後不大於0.3秒拋開。但是這0.3秒也很寶貴，像剛才講的那個，就是咱們那個飛行員，在試飛過程中的那起事故，如果拋出座艙蓋再加上0.3秒，飛機可能就倒扣下去了。因為飛機出事都是在起飛著陸階段出事的概率最高，在這個情況下，0.1秒都是很寶貴的。所以西方現在採用的都是穿破座艙蓋,就是説，用座椅跟人上升的過程中,因為座椅上首先有一個破蓋槍,把玻璃打爛,或者在玻璃上佈置微爆鎖,把玻璃炸開,然後飛行員再出去，就是座艙蓋不再拋了。咱們現在有一些新型飛機也採用了這種艙蓋彈射的這種模式,出艙以後的飛行員,因為有時候在高速氣流吹襲下,座椅旋轉容易造成人的損傷,這樣的話,座椅上還有一個減速穩定減速系統。穩定減速系統就是這個上面這個小傘,彈射出去以後,它首先有個穩定減速傘,把座椅朝著運動方向的前面過去,後面用傘拉住它,這樣防止座椅旋轉,還有一些運動。而且這個傘同時還有一個減速作用,因為如果飛機速度，當時彈離飛機的速度比較大的時候,飛行員在開傘過程中動載太大,容易造成損傷。所以它首先把人跟座椅,還要減速,減速到一定程度,然後當速度減到一定程度,高度下降到一定程度的時候,然後上面的座椅上程控系統開始工作,把救生傘射出。射出救生傘以後,把人的肩部、腰部，還有臂、腿這幾個約束解除,然後就是人椅分離。人在救生傘的作用下與座椅脫離,然後打開救生傘,然後飛機的飛行員就乘傘降落。降落一般按咱們一般説的是在地面和水面,在這個飛行員乘傘降落下降的過成中,飛行員還可以打開身上的救生物品包和救生船,供飛行員著水和著陸的時候使用。這個動作以前,就是在去年以前,咱們國家還都是靠人工打開。就是離水面200米的時候,首先把救生船包打開,救生船在重力的作用下,掉下去以後自動充氣,它有一個二氧化碳氣瓶，然後充氣。然後等飛行員雙腳著水的時候,再做一個動作把傘飛掉。因為帶著傘飛行著水的話,這個傘扣到人身上以後浪頭一卷就把人給捲進去,也容易造成事故。因為平原傘的面積,面積都在四 五十平米這麼大。這兒有一個彈射的一個例子,這是從座艙出去然後火箭開始工作,剛才是個穩定傘開始穩定住,就這麼一個過程。穩定到一定程度的時候,然後它就開始射出救生傘,救生傘開始射出，救生傘出來。在射救生傘出來的同時,人跟座椅的所有約束解除,就是救生傘就把人從座椅裏面給脫出來。

　　第二次世界大戰期間,德國硏制新型戰鬥機為飛行員首先配備了彈射座椅,1943年1月13日,德國一個試飛員叫斯切克，在試飛一架新的飛機時,就是因為飛機結冰失去控制,,當時就是利用剛才比較老的那種座椅,彈離飛機然後得救的。這個人也成為了第一個用彈射座椅應急離機的飛行員。到第二次世界大戰結束的時候,至少有60名德國飛行員用彈射座椅救了命。這是試驗,這是一個試驗過程,它主要這個試驗就是彈射過載。第一個，過載要適合人,因為過載太大了、加速度太大的時候,容易把脊椎受傷。第二個彈射的速度能夠離開飛機,不至於跟後邊這些飛機的結構件相撞,主要是這樣的。但是,這個早期的彈射座椅,致命弱點是,低空救生成功率比較低,它的主要原因就是安全高度不夠。對於當時沒有加火箭的這種彈射座椅來講,首先要改善彈射動力,提高彈射軌跡,這樣的話,每個座椅下面,都裝了一個火箭座椅,就是剛才看試驗那個動的、帶傘的那個座椅。美國在1957年研製出火箭彈射座椅,20世紀60年代初,火箭彈射座椅研製和改造工作,都普遍展開了,原來許多裝有彈道座椅的飛機紛紛換了火箭彈射座椅。從火箭彈射座椅的發展歷史來看,它基本上能夠滿足現代飛機的發展要求。所以説這類座椅到40年後的今天,還基本上在部隊大量使用,而且現在還沒有其他更合適的座椅來替代它。不僅飛機上裝備彈射座椅,航天飛機上也裝備彈射座椅.美國的雙子星號飛船,和前蘇聯的東方號,和暴風雪號都選用了彈射座椅來作為救生裝置。這就是暴風雪號,這個飛機採用彈射座椅作為應急救生裝置的一個錄像。這是在發射段火箭推出去以後,高度小于500米的時候,這兩個宇航員,大傢伙能看到,這兩個宇航員是向上彈射的。當火箭推到一定高度的時候,就是高度小于25公里的時候,馬赫數小于3，這兩個宇航員,是向下彈射的。這是在返回段,返回階段就是高度小于30公里的時候,馬赫數小于3的時候，這兩個宇航員還是向上彈射的,然後在著陸階段他也是向上彈射的。所以説敞開式彈射座椅的使用，原則上僅限于發射高度不太高的階段來進行彈射救生。就像美國的雙子星座飛船彈射座椅,它設計的時候是按21公里的高度使用條件設計的。但是實際使用時它有個限制,在4.5公里以下才能使用。這是因為敞開式的彈射座椅,在彈射的時候條件是隨機的,像飛行員的身材，還有當時彈離時的這種姿態,航天服的變動,因為他身上帶著一些通訊還有一些氧氣管路啊，這些拍打。因為速度上去以後它要摔打。在這個高空高速的條件下彈射呢，不一定有成功的把握，所以它要限制使用。

　　我國的火箭彈射座椅研製起步還是比較早的,從20世紀60年代末期我們就開始了。陸續研製出了多種型號的火箭彈射座椅,在性能上有了質的飛躍比原來的時候，除了滿足零速度零高度這種彈射救生性能以外，在不利姿態下，就是大下沉率、俯衝、帶坡度飛機,還有倒飛，甚至倒飛，現在有些新型號飛機達到了倒飛61米,就可以救生的這種性能,與英美等西方發達國家的現役救生裝備水平是基本相當。從我們前面舉的美國上尉奧格雷迪的救生過程來看,航空救生不單單是如何把飛行員從失事的飛機上救出來,還涉及到飛行員的著陸生存聯絡和營救。航空救生目前已經成為一個系統工程，這也就是航空救生體系。但就我們國家來講,我們國家有250多萬平方公里的青藏高原,那個地方空氣稀薄,人跡罕至,聯絡困難。我們還有470萬平方公里的領海,海岸線達到1.8萬公里,海上缺乏參照物,難辨方向,也不容易發現目標。我國北部有9個省、自治區是沙漠地區。沙漠地區的面積達到128萬平方公里,那個地方晝夜溫差大,缺淡水。另外我國還有大片森林和高寒地區。飛行員著陸以後如何生存？如何聯絡？如何營救？這確實是我們面臨的一個很大難題。就像海上救生,飛行員入水後的最大危險是淹溺和凍死。儘管飛行員有救生衣,但是海水溫度比較低,飛行員穿一般的服裝在零上10度水溫中浸泡4個小時,僅有50%生存的可能性。如果水溫是5℃,則使50%的生存率浸泡時間縮短為2小時15分鐘。這是經過實驗做出來的。

　　因為他穿著服裝在那種比較緊張的狀態下,入水以後他不像咱們在游泳池內或者旁邊有人的時候,他在沒人的時候受精神各種狀態的影響,他的生存時間要少得多。還有如寒區救生,我國北部地區冬季溫度達到-30℃到-40℃。最低的溫度咱們有記錄的是-52℃。長時間在冷空氣中,人體深部體溫經過降低會引起死亡。還有如沙漠救生,乾旱高溫的自然環境使人體大量出汗蒸發,兩到三天內,人就可以急性脫水而死亡。我國的飛行員,我國在飛行員野外生存這方面,做了大量的研究工作。我們有個空軍航空醫學研究所,研製出不少的救生物品。像飛行員普通使用的這種物品有下面這麼幾種,朋友們可能比較感興趣，有8種通用的求救聯絡物品,就是電臺,這是大家比較熟悉的電臺。電臺就是當搜救飛機在3000米的話,飛行員在地面。它的聯絡距離是大概是50多公里,有時候能超出50公里,最低不低於50公里,就是地面平地上聯絡不小于2公里。第二個就是求救聯絡用品,就是漂浮式信標機。它當飛行員彈射出來以後,就是人跟座椅一脫離的時候,它就開始自動發信號,來進行求救。

　　另外有個光煙管,光煙管就是像咱們那個煙火似的,它一邊發出紅光,一邊發出很紅的那種煙,在白天和晚上都能看到的一些東西,這也是一個求救聯絡用品。另外還有太陽反光鏡，如果直升機去找他的時候，他有一個太陽反光鏡瞄著飛機。飛機一直覺得就像小鏡子照人似的,他老覺得在那兒反光，一個太陽反光鏡。另外還有信號槍,信號槍大家都知道,像戰鬥片上都有,打信號槍。另外有閃光標記,就像咱們手機上閃的那個小玩意兒一樣,一個勁閃光,就是在夜晚不斷閃光,可以判斷、發現它的位置。另外就是海水，如果在海裏邊，還有海水染色劑。海水染色劑就是一種化學藥品，然後撒在海裏邊,它把海水變成碧綠顏色的,大概能停留20分鐘。如果説沒有大風大浪的條件下,如果搜救飛機在3000米的情況下,距離他7公里到10公里都可以發現這個目標。另外還有救生口哨,就是説如果在叢林或哪個地方,飛行員老喊也挺累的,給他弄個口哨,一個勁兒吹一吹叫他好找，是這樣。另外飛行員還有5种醫療衛生用品,第一個是急救盒,急救盒裏面裝的什麼東西呢？裝一些創可貼、止血帶、雲南白藥、消炎片、阿司匹林、黃蓮素、止痛片、還有乘暈寧、還有一些飲水消毒片。這些東西都是大家確實是必備的。因為飛行員要是落到一些沒人的地方,這些藥你缺哪樣都不行。另外還有蛇傷自救盒,還有一些驅蚊子的紙巾, 驅蚊子的紙巾就是防止掉到叢林裏面,那蚊子、跳蚤也很厲害。因為掉到叢林裏邊飛行員很難找。咱們國家也有過,兩三天也找不著這個人,你就是知道他從哪兒跳下去的，你也找不到他，很難找的在叢林裏邊。那個地方被蚊子一叮,什麼一咬,也很難受,也休息不了。驅蚊紙巾，然後還有一些防化針劑，還有一些高山病的防治藥。這是5种醫療衛生用品.還有20多種生存輔助用品。第一個，飲用水。這是大家都明白的,水是不可缺少的,不吃飯可以,不喝水長時間是不行的。另外，海水脫鹽劑,就是如果是掉到海上,把海水盛出來點兒,把脫鹽劑放進去,以後它就把海水淡化成淡水，可以喝。然後有太陽蒸餾器, 太陽蒸餾器就是在沙漠裏面比較潮的地方可以利用一層塑料布,利用溫差把水蒸氣蒸發的水收集起來。蓄水袋就是下雨的時候,可以灌一些水進去。還有救生口糧，就是所謂的壓縮餅乾。海上救生的時候還有救生漁具,救生漁具包括釣魚鉤、魚餌,這裡都有。因為在海上要是真到了這個孤島上以後,這些生存的東西還是必需的。另外還有救生食鹽,還有驅鯊魚劑。驅鯊魚劑也是一種化學藥品,利用鯊魚不太喜歡的一些東西,給它撒到海裏,形成一個保護圈。另外還有保溫袋,還有防寒睡袋。在這個高寒地區,飛行員如果説晚上睡覺的話，必須有防寒睡袋。因為人不怕活動,如果説一睡著的時候，要是在很冷的地方,他可能就醒不來了。另外還有火柴,這個火柴是抗風火柴,一般的風吹是吹不滅的。還有引火物, 引火物大家都比較清楚,像燒木頭,燒不著了，弄點兒紙，紙就是引火物,你先把紙點著了,然後再點木材,這是引火物。還有指北針,就是跟指南針一樣的,反方向指的那種東西。還有生存刀,這個生存刀是比較好的,直徑2厘米比大拇指稍微粗一點兒的木頭,一刀就可以砍斷,1毫米厚的鋼板一刀就能捅破,這還是比較好的一個刀，也是一種新型的東西。因為在叢林裏面，你要是掉到叢林裏面,還真需要這個東西,要不跑不出來。還有救生的吊床，如果在叢林裏邊或者在其他地方,飛行員休息的話,在地面沒法休息,他有一個吊床栓到樹上就可以。然後還有防風、防塵、防雪的太陽鏡，這個裏邊,省得在沙漠裏面你的眼睜不開，你不知道往哪兒看。

　　還有防止雪盲，落在比較冷、有雪的地方。然後還有救生繩索, 救生繩索這個東西就是一個繩子,相當於咱們攀岩的那種繩索。如果飛行員掉在叢林裏面,挂在樹上,把救生繩索扔過去,挂到上面以後,給它順下來。另外還有高原高度提示器,像咱們的青藏高原,高度基本上都超過5000米,如果5000米以上，人呼吸比較困難。飛行員剛跳傘比較緊張的情況下，他搞不清楚自己在多少米的地方,就在上面待著。待了一段時間以後就缺氧,缺氧造成暈厥，就可能犧牲在那個地方了。高度指示器也很關鍵,到時候超過5000米就提醒你,它有幾個檔,幾千米,幾千米,它提醒。如果你在5000米你就趕快下去，有什麼情況趕快先把高度降下去再説,高度指示器。另外還有一些高原供氧器,就是到高原以後氧氣是很關鍵的,不知大家去過青藏高原沒有。我去的第一天就很難受,在那個地方吸吸氧，幹點活還行,不吸氧的話幹活根本幹不了。第二次世界大戰經驗表明,受傷的飛行員24小時以後存活的概率就降低到80%,沒有受傷的飛行員3天后的存活率也明顯下降。在第二次世界大戰中,英國,美國,德國,都建立了自己的營救部隊,並已營救了數以千計遇險的飛行員,平均營救時間是48小時。戰後隨著營救組織的發展和營救器材的改善,營救的速度大大加快。根據美國空軍的統計,20世紀60年代5小時以內獲救的飛行員人數佔50%。到了20世紀70年代,1小時以內獲救的人數就達到了50%,4小時以內的達到了97%。這説明營救速度是遇險者得以生存的重要因素。世界各國都十分重視航空救生的組織建設。英國空軍1941年就建立了航空救生協調中心，來營救在作戰訓練過程中遇到麻煩的軍方人員。到了第二次世界大戰結束的時候,共救援了8000多飛行員和5000多平民,自那以後的50年裏面,共援救了五萬五千多人。

　　美國早在1956年就頒布了全國搜索救援計劃,將軍地雙方的搜救工作聯絡起來,並在1974年在原來的3個救援協調中心的基礎上,成立了美國空軍援救協調中心。這個中心成立以來執行搜救任務共挽救了1萬2千多人的生命。2000年美國空軍又增加了一個新的軍官專業，就是作戰救援軍官,並展開了培訓。到2007年將培養出160名救援軍官,這些軍官負責領導和指揮搜救行動,並成為生存,躲避,抵抗和逃生方面的專家。近幾年我國航空救生體系的建設也有了長足發展。大家都還記得,2001年4月1日上午,美國的偵察機把我們的軍用飛機給撞毀,飛行員王偉跳傘失蹤,黨中央和全國人民對王偉的安全給予了極大的關注,當時10萬軍民在海天之間展開了聯合大搜救。4月10日,新華社記者採訪我,因為當時已經救了10天了,讓我分析王偉同志的生存生還的可能性,當時我結合國內外救生的事例,針對對王偉跳傘時的情況進行了分析。當時儘管長機看到座椅穩定傘和救生傘都已經張開了,但是王偉很有可能在美機撞機情況下受傷。如果説哪個操縱拉環像手啦什麼地方受傷了,也是不行的。同時王偉是在飛機失去平衡開始滾轉的情況下跳傘彈射離艙的,很容易在彈射過程中受到撞擊受傷,或在複雜的彈射過載情況下産生暈厥,處於昏迷狀態。只要這兩種可能中有一種，都會導致他難以完成剛才講的那兩個動作,就是降到200米的時候,離地面200米的時候,要拉開救生船包,救生船充氣。在雙腿著水的時候,要打開快解索把傘飛掉,這樣一旦入水的話,如果説這個包沒打開，傘沒拋掉,這樣一旦入水飛行員很難在水中再浮起來,就隨著救生包一起沉入海底了。我分析當時可能是因為王偉在撞機後受傷或者彈射時暈厥,沒有能力打開救生船和及時脫掉救生傘,負荷加大,隨著這些物品一起沉入水中，因此王偉生存的可能性很小了。4月11日,新華社以我國航空救生專家認為王偉生存可能性很小為題發了通稿。4月12日我國政府就宣佈搜救無望,王偉同志犧牲。這個事件以後,我們感到跳傘不能保住飛行員的生命,這個現實確實對我們刺激比較大。在那一段時候,我們確實也是夜不能眠,食不甘味,確實用這兩個名詞來形容我們的心情,是比較恰當的。作為一個航空救生專業的科技人員,我們認識到在高科技術局部戰爭中飛行員所面臨的不僅是怎樣安全地離開失事飛機,關鍵是跳傘以後如何在各種複雜條件下生存求救。而地面部隊亟待解決的是如何快捷安全地確定飛行員的準確位置、實施營救。為此，針對我國航空救生的現狀,我首先在國內提出了建立我國航空救生體系的建議,這個建議引起了當時的總書記和軍委主席江澤民和中央首長的高度重視，多次指示要認真分析我國空軍、海軍的救生裝備，提出解決辦法和逐步解決的方案,並指出培養一個飛行員確實不容易。中央首長對飛行員的關懷,對航空救生事業的關心,對一個普通科研人員這個建議的關注,確實極大鼓舞了我們,為了早日建成我國的航空救生體系,我和同事們一起又提出了一個具體實施方案。這個方案中既有固定翼搜索飛機，因為固定翼它搜索飛行速度比較快,搜索面積比較大，在短時間內, 固定翼飛機。還有營救直升機,水上營救快艇,地面搜救指揮車。這些搜救設備,還有新型衛星導航定位系統。另外,還有一些新型彈射救生裝置,和飛行員裝具，這些項目完成以後,基本上可以構成地海空天一體的我國航空救生體系。就像海上，現在我們不需要他在離水面200米的時候,再拉一下船包了。我們直接彈射救生以後,降到一定的高度,我們直接就是把船包給打開,救生船自動充氣。這是一個項目已經完成了。

　　另外就是在飛行員著水之前,救生傘就可以自動飛掉。不要以為這個很簡單,實際上這個還是比較複雜的。這是海上救生,還有一些高原救生,像高原救生也是比較複雜的。首先高原空氣稀薄,這樣飛行員如果乘傘降落到高原的時候,他的降落速度就會有可能超出人體耐受極限。咱們從高處往下跳,人的耐受極限是什麼呢？每秒6米。著地速度每秒超過6米的時候,你就很容易受傷。但是在高原的時候,咱們知道在拉薩機場是3580米,這是拉薩機場的海拔高度。如果在這個高速的情況下,用咱們平原傘來進行救生的話，著陸速度肯定大於這個速度,飛行員肯定要受傷。這樣最有效的辦法,就是擴大降落傘的傘翼面積。現在我們也是這樣做的,擴大了傘翼面積。擴大傘翼面積以後又帶來一個問題,帶來個什麼問題呢？在空中你不知道什麼時候飛機出事情。尤其是在高速條件下,出了事情以後,飛行員在開傘的那一瞬間,開傘動載又把脊柱容易拉斷,或者是受傷。這樣的話,就形成了一對矛盾。這樣我們現在也研製出了一種新型救生傘，研製的新型救生傘,一個是擴大傘翼面積,再有一個就是把傘翼上面用一些比較好的材料,什麼材料呢？就是可變透氣量的單向彈性織物。就是説開傘的時候如果速度特別大,就開孔,材料本身的孔就放氣,放氣了以後就減少開傘動載。然後等速度降下來以後它又合上了,傘翼面積還是這麼大,它也不通氣了,這樣就解決了這對矛盾。另外青藏高原的這種獨特的地形地貌,是咱們國家獨有的。世界上沒有超過3500米的高原機場,咱們國家有4個。青藏高原水域水流是很豐富的,那個地方。去過青藏高原的人可能都知道,江很急,但是不寬。我們在高原救生傘上,為了避開水流,還專門借鑒運動傘的過程,可以操縱。這在世界上高速離機的這種救生傘,這還是第一次。像這些都採用了一些新的技術,把這個高原、海上，還有些新的裝備，現在陸陸續續都研製出來了。

　　伴隨著航空的百年曆史,航空救生技術的發展,也經歷了一百年的歷史。我國政府對航空救生事業發展非常重視。中央和軍委領導多次對加快我國航空救生體系建設進行了批示,廣大科研人員也一直在夜以繼日地進行辛勤工作,一項項已經達到或接近國際先進水平的科研成果正在全軍推廣運用。我們的航空救生技術在短時期內會有一個大的飛躍,我們有信心克服一切困難,為飛行員鍛造出生命之舟。謝謝大家！（來源：cctv-10《百家講壇》欄目）