我想講的是關於可持續發展的交通體系，主要是講四個方面的問題，第一個是飛速增長的交通需求，這是一個挑戰，第二個是城市交通帶來的影響，第三是可持續發展交通體系的規劃，第四是機動車污染的綜合防治，講這麼四個方面。
飛速增長的交通需求，這是一個城市擁擠的一個照片，從這個照片上來看，北京主要的道路上差不多（也是這樣），交通需求增長的一個很重要的原因就是人口增長，這是預測的人口增長總的情況，到下個世紀初人口全球大概在110億，基本上是按照這條線來走的，這條線當中底下的是發達國家，上邊是發展中國家增長的，底下這個是人口增長的速率，每十年人口增長多少百萬，從這個看出來，目前是處於人口增長的一個高峰期。
交通需求增長快的另一個原因就是城市人口的急劇膨脹，城市化給人們提供了機會，過去20年來城市化的速度應該説達到了驚人程度，一個指標，就是100萬人口以上的城市的數量到現在為止，要跟過去比，有很大的增長，另外全球的城市化率也達到了50％以上，大城市人口密度增加的情況這裡給出一個比較，橫坐標，離城市中心的距離，然後縱坐標是人口累計的數量。
亞洲和歐洲的大城市一般人口密度很大，這裡也包括了我們的上海，我們上海的密度在增長中，按照城市來説增長是快的城市，這是中國的總人口和城市化的率的之間的增長的情況，從中國城市人口和總人口都是在急劇變化，隨着人口的增加，隨着經濟的發展，中國的交通需求在迅速上升，這條線如果是咱們國民生産總值的增長，上面這條線是客運的增長，客運人公里表示，低下是貨運的增長，貨運是用噸公里來表示，特別是客運的增長和國家的經濟發展是同步增長的。
各個國家的機動車保有量的情況這裡給出，這是人均的國民收入，上邊是人均的每千人擁有車的數量，全世界的平均水平大概是每十個人有一輛車，這是咱們中國的情況，跟世界平均水平相差還比較遠，如果想到2030年，中國達到目前世界中等發達國家水平，中國人均如果在五千美元左右的話，中國千人當中擁有機動車的數量可能到世界的平均水平了，平均水平也就是差不多10個人一輛車，在2030年左右，中國大概有15億人口，如果到那個程度的話，中國的車輛可能在一億，甚至一億輛以上的這種情況，所以保有量增長的總趨勢可能也是很難改變的，剛才給了幾個國家，這個是基本上一個總的規律，也是從低下給出的GDP的情況，上邊給出機動車保有量的情況。
雖然各個國家的國情不同，發展模式也有很大的差別，但是總的趨勢是一致的，隨着經濟的增長，機動車的保有量都在迅速的增長的，有人預測在今後的30年內，機動車總量的增長主要在亞洲，主要在發展中國家，中國認為是一個非常大的潛在的機動車保有國家，在三年之前的，我跟哈佛大學一起給福特汽車公司寫了一個建議，研究交通對環境的影響，福特公司是同意資助這個項目，資助一百萬美元來做，但是它提出來，不做中國，希望做印度，他認為中國的中産階級不夠大，汽車購買潛在市場不大，它認為印度的中産階級比較大，但是過了三年，他們感覺到中國市場汽車購買量的潛在市場，不亞於印度，所以機動車保有量的增長可以持續下去。
這是過去十幾年中國機動車保有量增長的情況，有人統計，中國的機動車保有量，現在以每年10％的速度增長，機動車保有量的增長，交通需求的增長這是一個挑戰，當然迎接這個挑戰的還會有考慮，另一個方面交通帶來的影響，這裡交通帶來的影響，如果在城市區域來説，通常歸結為五個大問題，一個是擁擠，再一個是能源消耗和空氣污染，噪聲污染，交通事故，以及社會的不公平，城市貧民的工作機會受到了限制，貧民收入中較高比例的要用於乘車費用。從全國大氣污染的情況裏看，這個圖是全國的主要城市，主要城市通常我們國家目前環保部門統計三種污染物，可吸入顆粒物，有二氧化硫，氮氧化物，在中國的比較大的城市像北京、上海、廣州這一帶，城市當中氮氧化物的污染逐漸佔了重要，這就是主要由汽車的污染所造成。
在北京地區做過大氣污染物的濃度當中，來源於機動車的比例，這在北京地區一氧化碳大概76％來源於機動車，氮氧化物的在95年，68％左右來源與機動車，香港、廣州這些機動車比較多的城市，也是類似，從這裡看出來，機動車的排放對城市大氣污染有明顯的影響，這裡給出的是1999北京市的情況，北京市這是城市規劃區，這一個圖是網格，這個網格是兩公里乘兩公里的網格，氮氧化物排放的情況，然後這個是按照對濃度的貢獻，氮氧化物濃度的情況是用網格給出來的，所以交通的密度對氮氧化物的排放起着決定性的作用。
另外機動車的使用對固體廢棄物有顯著的增加，這裡給出了機動車當中特別汽車製造當中主要的材料，從鋼材，從塑料，鋁、橡膠、玻璃這是從50年到95年差不多45年當中變化，從總體上來説，車是越來越輕，從開始的2噸變成現在的1.5噸總量，然後材料也發生了很大的變化，但是總的來説有機動車使用導致的産生的固體廢棄物的量是越來越多，這是美國的機動車的年産量和淘汰量的比較，美國現在差不多每年生産一千萬輛汽車左右，它淘汰的車也差不多這個數量，所以一年淘汰下來一千萬輛左右的車，車怎麼來處置這是一個挑戰，應當總的來説，講到中國的機動車發展也是這個趨勢，發展到一定程度以後淘汰的車和生産的車，基本上會趨於一個平衡的。
其他的環境污染，有一個變化過程，比如説鉛排放的污染，現在呢中國全面實行無鉛汽油，這個有所減緩，所謂的無鉛汽油也不是説沒有鉛了，咱們國家關於汽油的標準當中，無鉛汽油當中也是含有鉛的，只是量比原來大量的減少，然後機動車當中用的空調，空調當中排放的氟里昂類的物質，這類物質對整個地球的臭氧層起着破壞作用，另外拿廢機油來説，從生命周期的角度考慮，整個汽油和柴油的生産，汽車的製造過程，都會對環境産生很大的影響。環境方面的影響是對交通部門的一個非常重要的挑戰。
第三個我想簡單説一下可持續發展的交通體系的規則，這是兩個圖，一個是路面交通，是擁擠不堪，這一個呢是地下交通，在路面上看上去非常暢通，這兩個那個更好呢，所以如果要確定一個可持續發展的交通體系，需要確定交通目標，需要確定可用的方法，然後要分析限制因素，最後呢是政策策略的類型來確定，首要目標應當保證機動便捷可靠舒適，價格合理，可能這是交通體系的一個基本目標，另外，因素和制約因素，一個是期望和需求之間是有很大的矛盾，另外環境影響費用和可管理性，這裡特別講期望與需求，每人都希望有車，但是，是不是每個人都需要有車，這是有一個很大的差別的，在制定北京市2008年奧運控制環境規劃的時候，很多人就問我，為什麼不對北京保有機動車的數量提出一個上限，清華在做這件事情的時候，我們提出不限制擁有，限制使用這麼一個政策，要限制擁有的話，給國家反復提的小汽車進入家庭，發展汽車工業這個政策對不上，所以我們不限制擁有，但是限制使用，如果不限制使用的話，不光是城市交通的擁擠，光燃料的供應就是一個很大的挑戰，在2000年，中國共進口了七千萬噸石油，如果我們的機動車繼續增長上去，這個石油國內供應就很大的挑戰，然後國際市場的供應，有人説中國進口的兩億噸石油的時候，對國際市場也沒有很大的壓力，國際市場能夠調整，但是進口的費用是多少，2000年的時候，我們花了250億美元，來進口七千萬噸石油的，這個對國家是一個壓力，所以期望與需求之間，應該以需求為主，而不是以期望為主。
另外呢是可用的方法的評價，就是如何來評價一個可持續交通體系，包括規劃的方法和技術的方法來做，可持續的交通應該有這麼幾項可持續方面，一個是環境的可持續性，環境的可持續性，一定要把環境的內在因素外在化，這個意思是什麼呢，現在環境的影響者，他並沒有承擔控制環境的費用，環境污染的經濟損失是由外部，受體來承擔了，一定要把受體承擔的環境影響，回到排放者本身來做，也就説，比如説汽車污染控制那應當是汽車擁有者的責任，甚至是汽車製造者的責任，而不是公眾來承擔這種責任，另外設備和燃料要用明確的標準，設備那就是汽車，燃料就是油品，都應當適合環境保護的這種要求，避免做出不可挽回的決定，有些決定是可以挽回的，有些決定是不可以挽回的，有些時候特別對環境問題，要完全的事情搞清楚了以後，再做決策，可能就是不可挽回的了，所以有時候在數據不確切的時候，不完備的時候要做出決策，這可能要冒風險，但是要等把説的問題搞清楚以後再做決策，可能冒的風險會更大，所以在環境問題上，雖然有時候科學上有不確定性，但是為了避免更大的風險，避免做出不可挽回的決定，也時候也要冒一定的風險，做出有利於保護環境的決定來。
另外呢，經濟的可持續性，要強調效率和迅速的發展，各種交通方式的社會成本，由自身的運營來支付，這個各種交通方式要靠自身的增強自身增長能力來維持這種交通體系，而不是靠單純的政策來支持一種運營，交通基礎設施的使用要有明確的價格標誌，現在為止，中國關於養路費的問題，始終確定不下來，交通基礎設施的使用，就沒有説按照使用的使用率來標明價格，私有和公有的從業公司在經濟上有可持續性，尤其是在從事環保方面的公司，在經濟上它有可持續性，如果環保方面的公司在經濟上不能夠維持這種保持環保的機構，這種機能可能就不能夠持續，另外社會要有可持續性，社會的可持續性，主要是指公平性，一個可持續交通體系，應當充分考慮低收入者的可以使用，另外從交通的類型上，不用讓重型車輛把輕型車輛淘汰出局，輕型車輛當中也包括了非機動的交通工具，另外從治理的可持續方面，也要有政策保證。
從規劃方法上，怎麼讓持續的交通體系，首先第一條是減少機動車的出行，要減少交通的需求，從城市規劃上，從改善通訊上，從提倡步行和自行車交通上，來減少對城市交通的需求，另外呢，應當鼓勵大容量交通，包括多種交通方式的整合，多種模式的交通統一收費，來提高舒適性，規劃到另一個特點應當減少高峰期的出行，在高峰期要限制出行，這呢可以通過收費制度來實現這一條，很成功的例子就是新加坡，新加坡的同樣的道路在高峰期出行和平常時間出行收費的標準就有不同的，另外呢，應當鼓勵清潔的交通，包括收費，包括強制性的措施完善技術支持系統，這是從規劃，從技術設施的建設，要比較鐵路軌道交通，自動的收費的公共交通體系，自動的傳輸，包括鐵路貨運，各種不同的基礎設施之間要做成本的經濟的分析，要從技術上來提倡低成本的這種渠道，另外從機動車本身來説，要提倡清潔的汽車，清潔的汽油，清潔的柴油，要提倡高效的發動機，特別現在大家都在提倡氣體燃料，同時，要配備必要的尾氣凈化，中國的尾氣汽車的尾氣凈化系統也是最近幾年開始的，最近幾年開始，實際上也是環保推動了汽車尾氣的凈化，我記得在98年我是給北京市的建議，北京市對新車類似於歐洲一號的排放標準，當時咱們機械工業局咱們有個汽車司的領導問我，你提出汽車尾氣的凈化會不會議阻礙中國汽車工業的發展，我説尾氣凈化事情是跟國際接軌的一個重要方面，可以縮短中國汽車工業和國際上的差距，實際上短短的到現在為止不到四年的時間，中國的機動車基本上能夠滿足相當於歐洲一號的排放標準。另外正在開展的所謂的燃料電磁汽車，或者電動汽車，都是推動汽車更清潔的一種方法。
另外土地利用與交通的關係也是非常密切的，土地利用本身決定了交通的需求，所以在做土地利用的規劃的時候，一定要把交通規劃納入進去，在做交通規劃的時候呢，應當把環境納入進去，這樣的話，土地利用交通規劃，環境綜合的決策，綜合的考慮可能就減少對環境的影響，另外呢土地利用的時候大家感覺到有不同的形態，不同的差異，這是北京市的城市規劃，北京市的城市規劃就是攤大餅，一圈一圈地往外發展，現在五環説是今年，北邊五環十一通車，全年五環貫通，五環貫通了是不是要六環，六環完了是不是還有七環，但是你外邊環的再多，最後都集中到中心去，外邊不堵了，裏頭堵，這個土地利用的形態是不是一個可持續的交通形式，這是深圳的一個城市規劃，深圳呢是採取了多中心型的，這種多中心型的，要比這種一個中心型的首先在交通區域的中心解決了，當然也有人對深圳方面的規劃提出不同的意見，但是總之大大地緩解了城市中心區域的交通，它就沒有一個瓶徑，北京市的交通瓶徑地區太多，這是一個土地利用的情況。
另外呢要提倡快捷的高效的交通方式，這裡呢，給出了不同的交通方式運載量，每車平均運載的人數，每公里費用，每公里費用要將來花費的經費，然後每一條路，一個小時單方向乘客通過的流通量，這都是反映了效率，這裡給出了一個三個圖，一個圖是靠地面交通，汽車在這裡走不動，這種是公交系統，單車載人量明顯提高，然後交通得到了緩解，再一個是地下交通方式，改善了城市的整個狀況。
這裡呢是給出各種交通方式的成本和污染物排放量的比較，這裡呢，考慮到環境的因素，也考慮到經濟因素，綜合起來都進行了考慮，所以這裡呢，可以為選擇一种經濟的環境友好的交通方式提供一個技術上的選擇，這個環境因素呢，可能考慮到大氣噪聲污染考慮的比較多，道路建設過程中，對自然生態，或者城市生態的影響呢，相對考慮的比較少一些，這裡特別綜合起來考慮，各個國家普遍認為，城市的軌道交通是解決城市交通的特別是高密度人口高密度地區的交通的一個主要的選擇，從地下交通來説，當然它有它費用高的一方面，但是它不佔地，不污染，用地比較大，高架軌道交通也有它很強的優越性，特別相對於地下鐵來説，費用比較少，建設費用據估計只有地鐵的30％左右，世界大部分的城市地鐵的發展呢，應該説得到了重視，這是世界大部分城市地鐵的總長度的比較，這是倫敦，大概有400公里，在巴黎地區有1000公里，我們北京99年統計只有55.5公里，上海是37公里，天津只有7.4公里，這是相對來説我們和國外的差距還比較大，尤其是北京要建立成一個國際的大都市，這個國際的大都市從地鐵這一條上可能就沒有體現出來。
北京市的人口密度跟這些城市比較起來呢，也是非常高的，所以特別適合於這種地下的軌道交通，再一個呢是快速的公交系統，這種快速的公交系統也是一種高質量，以運送顧客為中心的系統，可以提供快捷舒適和低價的經濟的交通服務，這裡的交通這個公交系統的快速的公交系統的費用，跟地鐵比較的話，有很大的優越性，這是投資價格的分析，如果修地鐵同樣的投資，可能地鐵修這麼一小段，如果修快速的公交系統，可以建基本上更長，地鐵如果時間用的時間大於三年的話，快速的交通系統可能小於18個月，一半的時間就可以把它做出來，這是不同的運載方式，包括地鐵，包括快速交通系統，包括鐵路，包括輕軌，在每小時在單方向上高峰時候承受的流量，地鐵的承受的流量和快速公交系統承受的流量不是非常高的，當然我這裡比較的運載量比較快的系統，如果跟小汽車比較起來，那就要大的多了，所以快速的公交系統要舒適，這裡給出了特別是一個站臺設計，這個公交車站臺和上車呢大家就比較方便，這是可用的及時用公交系統，也可以用不同的燃料的車，這種不同燃料的車也大大的減少了對環境的影響，這裡可用的車包括清潔的柴油車，包括燃料電磁車，混合動力車，也包括壓縮天然氣汽車，各個國家都在把它作為相對的清潔能源燃料車。
除了快速的軌道交通之外，公眾渴望的公共交通這應當是從解決城市交通需求方面，一個重要的方面，快速公交系統已在世界各國證明了速度，在成本效益和吸引乘客等方面上的優點，咱們國家在昆明也做交通示範城市，在昆明在做，在不少的國家都在推廣它自己快速的交通系統。
第四個問題就是機動車污染如何來控制的問題，在用車污染首先控制的是在用車的問題，北京市推出了機動車控制的相當於歐洲一號的控制標準，可能明年一個適當的時候還要推出相當於歐洲二號的一個標準，在奧運之前，在2007年有人建議要推出歐洲三號標準，這個標準呢針對新車使用，假如説2007年推出的是歐洲3號標準，到2008年北京市如果有260萬輛車，可能就20萬輛、30萬輛車是實行歐洲3號的，那在2007之前買的車二百多萬輛機動車可能都是不是歐洲3號的，所以對再用車怎麼能夠加強維護制度，來減少它的排放，這個呢是在減少再用車中最有效的辦法，就是IM計劃，就是來加強檢測，加強維護，來減少排放，這裡呢，是包括發展不同的監測規程，過去我們國家是用帶速和雙帶速，實際上汽車沒加載的情況來監測的，實際上這個是不能夠監測出實際的情況，但是，用工況法來監測的話，成本和時間大概都承擔不起，所以應當發展一種簡易的工況的辦法，這種簡易工況辦法呢在北京市也得到了認可，對再用車加強監測維修以後，各種污染物的排放量都明顯減少，我這裡給出的幾種圖，都是不同的污染物在監測維護之前和維護之後排放的減少情況，一氧化碳減少超過了50％，這裡給出從濃度上的變化，從機動車尾氣減少的情況，從各國的經驗證明是可以做到的，這是美國的轎車尾氣排放的標準，是從沒控制以前，60年代以前，一直到目前的情況，從這裡來看，一氧化碳的排放差不多減少了90％，氮氧化物的排放差不多減少了80％，所以機動車單車行駛單位歷程，和排放的污染物，來大幅度的減少是能夠做到的，另外對再用車的改造，北京市是推動了一陣子，採取了電噴加三元催化的方式來改造，這是改造以後一氧化碳監測排放的情況的結果，這裡了是對不同的車形給出的情況。
對再用車的加強監測和維護是重要的，然後對再用車齡比較短的進行改造也是適宜的，對新車來説呢是要加強排放控制，當時在98年的時候，針對北京市機動車污染控制的情況，在北京大學百年校慶的時候我做了一個學術報告，我説從減少單位好比一公斤的污染物的角度來説，對新車排放加強控制是可能經濟上最核算的，我講了這個觀點以後，咱們北京市環保部門的同志其中還認為，可能不是這樣，到了過了一個月他們認為，可能是我講的是對的，所以他們趕快提出，希望清華大學，能不能制定一個北京市率先實行相當於歐洲一號新車的標準，當時我們建議2000的1月1號，後來賈慶林書記知道這個事情以後，他説這個方法是行的，幹嗎要等到2000的1月1號，幹嗎不在99年的1月1號就實行，當時我説這樣的話可能北京市沒有新車買了，汽車工業來不及準備，可能沒辦法生産出適合標準的車，後來他就問技術上的成熟性怎麼樣，我説技術上是成熟的，如果快速引進，快速使用也是可能的，所以那時候賈慶林拍板就是從99年的1月1號開始實行，實際上比我們設想的比我們論證的又提前了一年，結果北京市也不是説99年沒有車買了，還是有車買了，所以根據這種情況，北京市可能要不斷的加快實行對新車的排放來控制，如果我們北京市加速推進新車的控制，這裡預測了將來2008年北京市在奧運之前即使北京市的機動車有比較大的增長，各種污染物的排放量也會有明顯的減少。
另外一個就是控制污染物。除了車之外，就是油品，有合格的油品，我們已經成功的從有鉛汽油，轉化到無鉛汽油，但是燃料當中，我們國家燃料中硫的含量還比較高，尤其是我們從中東地區，如果持續的進口高含硫使用的話，我們油品當中硫含量的控制就變得更為重要，所以對油品來説一定要減少油品當中有毒有害物質的含量，這相對有國家標準來做。
另外呢，還要提高燃料的經濟性，這是燃料的經濟性的一個表示，這裡呢是給出美國汽油的使用量的情況，但是這裡呢，低下是給出了平均的運輸歷程，在60年代的時候，美國是按1加侖汽油運行12.4英里，到了90年代增加到了1加侖汽油平均運行16.4，就説單位燃料能夠開的路程更長，所以前不久世界各國汽車業都在推動三升汽車，所謂三升汽車，行駛一百公里，只有三升汽油就夠了，朝着這個目標去努力，如果能做到這一條的話，總的燃料的消耗就降低了，燃料的消耗降低不但節約了大量的資源，污染物的排放量也減少了，所以如何提高燃料的經濟性，也是改善環境的一個重要的方面。
另外呢，是燃料和發動機的技術的發展，如何生産出新一代的發動機來減少污染物的排放，這個呢在國家“863計劃”當中，把新型汽車的研究列入了一個重大專項來做這個事情，另外有一個政策支持，要獎懲，懲罰、懲戒、獎勵措施要結合起來，要有經濟的手段來推動尤其是對環境造成影響要由造成者承擔，咱們國家老是説燃料稅的問題，可能不少同志到美國去看，美國洛杉磯它的油價上打標牌打的很清楚，比如説我這個好比1.2元1加侖，多少錢是我的油錢，多少錢是聯邦政府稅，多少錢是當地的稅，加起來是一塊二，很明確的這樣，實際上咱們國家如果有錢買得汽車，應當也有錢開一個更清潔的汽車。
另外汽車業對提出清潔汽車，可能各個國家也有不同的反應，這裡説到典型的美國對控制汽車它的抱怨，特別是美國福特汽車公司的總裁，他們認為美國整個汽車業的關停即將來臨，提出這個環保政策可能對他們不利，對汽車業不利，對實際上他有一個很強抵觸情緒，實際結果呢，是轎車生産並沒有因為提出環保標準來減少，新車的價格的增長，也是非常少的，都是在正負3％的範圍，這個美國汽車增加費用，並不是説因為汽車尾氣凈化裝置增加了，主要的錢增加在高檔的收音機，電動窗，電動鏡其他附件上，這些附件增加的費用遠比好的環境的費用增加的多，所以從如果能夠承受住這些費用的增長，如果你要有強調環境意識的話，對環境設備的增長應該是大家接受的一個範圍。
所以從總的控制效果來看，美國應當不算一個成功的例子，但是即使不算一個成功的例子，它也做到了這一條，這是從60年代以來，美國的機動車行駛的歷程數，從這個行駛里程數是持續增長的，但是它與機動車有關的氮氧化物，一氧化碳，這些微粒子的排放是減少的，這是一塊，這是一個大家説的美國在南加州，洛杉磯地區來看的話，臭氧污染最嚴重的一個地區的代表，這是77年它臭氧超標的一個範圍比較大，到了86年有所緩解，96年又更大的改善，所以花了差不多20多年，由於機動車污染導致的污染的經過是顯著的減緩了，我剛才説北京市到2008年我們的機動車可能增長到260到280萬輛的範圍，能夠按照城市的標準來做的話，排放標準來做的話，從污染物的排放總量都會有消減的，所以一個可持續發展交通體系，提供一個好的環境，這兩者是可以兼顧，可以做到的，所以在強調可持續發展交通體系的時候，由於今天是環保和工作的論壇，更多的強調環境的方面，我認為這是可以做到的，這是我報告的內容，謝謝大家。
|
