對話

青藏鐵路

首播：2002年11月10日晚上22：00-23：00
重播：2002年11月16日上午9：40-10：40

主嘉賓：
孫永福　　青藏鐵路建設領導小組副組長、鐵道部黨組副書記、副部長

次嘉賓：
張樹森　　鐵道第一勘察設計院原副院長
次仁多吉　西藏自治區支援進藏鐵路建設領導小組辦公室副主任
郭朋超　　中鐵20局青藏鐵路風火山隧道指揮長
張魯新　　青藏鐵路建設指揮部專家諮詢組組長
陸鳴　　　中國地震局工程地震研究中心執行主任

主持人：
電視機前的觀眾朋友大家好，這裡是《對話》節目，歡迎各位的收看。在共和國的歷史上曾經有這樣一項工程，它讓三代國家領導人牽掛不已，也讓無數的建設大軍為之魂牽夢繞。從來沒有哪一項工程像這項工程一樣創造了這麼多的世界之最，也從來沒有哪一項工程像這項工程一樣，在如此艱難惡劣的自然條件下施工，這項工程就是舉世矚目的青藏鐵路。2001年的6月29號，青藏鐵路正式開工了。那麼開工一年來，工程的進展到底如何？曾經困擾工程建設的一個個難題又是怎樣被克服的呢？在今天的《對話》時間我們將和大家一同關注。
青藏鐵路被稱作是新世紀中國四大工程之一，那麼接下來我們就用掌聲請出我們今天《對話》的嘉賓，青藏鐵路建設領導小組的副組長、鐵道部黨組副書記、副部長孫永福同志，有請。您好，孫部長。歡迎你，請坐。孫部長，我們知道您是又一次風塵僕僕地從青藏鐵路視察回來，那您覺得開工一年來，青藏鐵路的工程進展情況您還滿意嗎？

孫永福：
開工一年多的時間，廣大建設者已經為我們全線的建設打下了一個好的基礎，取得了可喜的進展。應該説青藏鐵路建設的攻堅戰正在形成高潮，首先是設計在不斷地優化，我們凍土實驗工程也已經取得了階段性的成果。再一方面，重點控制工程也取得了可喜的進展，有的已經取得了突破。

主持人：
看來整個工程進展的情況您還是非常滿意的，有人把建設青藏鐵路比喻成是打一場攻堅戰，如果用一場戰役來形容的話，您覺得這場戰役我們會怎麼來打？

孫永福：
我們準備把它劃成三段來組織實施。第一段就是從格爾木到崑崙山段，今年開始鋪軌；第二段就是從崑崙山到唐古拉山這一帶，這個大約有五百多公里的地段是處於一個多年連續凍土地帶，所以我們作為一個攻堅的重點來努力奮戰；第三階段就是在唐古拉山以南，就是安多到拉薩這一段。這樣經過三年攻堅之後，我們再有兩年的時間，把唐古拉山以南的工程完成，就可以到2005年基本完成線路下部工程，2006年全線鋪通，2007年7月1號全線建成通車。

主持人：
其實在修建進藏鐵路的歷史上這次已經是第三次了。那麼前兩次的情況您能不能給我們介紹一下？

孫永福：
在50年代，國務院就考慮建設進藏鐵路的問題，1956年，由鐵路第一勘測設計院開始進行勘測工作。到了70年代，最主要的就是1973年毛澤東主席在接見尼泊爾王國（國王）時，談到加強中尼兩國友好關係的時候，提出來建設青藏鐵路的問題。那麼在這之後，鐵道部也認真地貫徹落實，所以在1974年就組織了新的勘測力量再一次進入高原進行勘測，1979年已經鋪軌到達格爾木，這一條鐵路到格爾木之後就暫時停止建設。

主持人：
那麼這個停下來的原因是什麼呢？

孫永福：
1956年到1961年這一段時間主要是經濟實力問題。那麼到79年，已經到了格爾木了。當時為什麼停下來，主要的原因還是由於感到凍土是一個沒有把握的技術難題。再加上從管理上來看，隊伍在高原上還是有很多不適應的情況，當然也有國家在當時經濟調整的問題。

主持人：
今天在現場我們請到了一位歷史的見證者，他是70年代我們修建進藏鐵路時候的項目設計總工程師張樹森先生，我們現在掌聲歡迎他，請坐，來。張先生，您是哪一年到青藏線上去工作的？

張樹森：
是1975年初。

主持人：
那您還記得當時是在什麼樣的情況下接到停工的命令？

張樹森：
78年7月下旬，當時我正在那曲，突然接到設計院的電報説是停止勘測。正幹得好好的，為什麼要停止呢？所以就發個電報，建議是不要停下，幹完再停下。兩天以後答覆了，停止定測，樁子打到什麼地方就停到什麼地方，很簡單。接到第二個電報以後，服從命令，開始準備撤回。這個時候大家心情感覺非常沮喪。

主持人：
在經過了那段時間之後，那段記憶是不是還經常在您的腦海當中重現？

張樹森：
那是啊！一直到退休這個時候，時刻總想有一天青藏鐵路格爾木到拉薩早一天能夠建成通車，還希望能夠坐上火車到拉薩再去一趟。

主持人：
其實您的這個心願現在也很快就會變成現實了，因為我們在2001年6月29號看到青藏鐵路已經全線開工了。這次是在什麼樣的一個背景下，我們又一次提出要建設青藏鐵路呢？孫部長。

孫永福：
1994年第三次西藏工作座談會上，江澤民同志有一個重要的講話，提到要加快進藏鐵路的前期準備工作。所以我們在當時就把以往工作做了一個整理，然後做出新的部署。在這時候就想要選一條更加符合我們中國實際的一條優秀的線路來。

主持人：
那這次選線是不是爭論也是非常多？

孫永福：
是的。

主持人：
因為各條線可能大家的看法都不一樣？

孫永福：
對，那麼在1996年之後，就已經明確地歸結出四個大的項目。比如説有青藏鐵路，有甘藏鐵路，有川藏鐵路，有滇藏鐵路。到了1998年的時候，我們經過反復的論證比較之後，進一步統一了看法，在北邊，青藏和甘藏鐵路相比，那麼青藏具有優勢。在南邊，川藏和滇藏進行比較，滇藏具有優勢。滇藏鐵路主要就是海拔比較低，另外沿線氣侯比較好，再加上礦産資源比較豐富，旅遊資源也很豐富。但它有明顯的缺點，它的缺點就是這條線要穿過橫斷山脈。橫斷山脈的地質非常破碎，因此在工程方面更加艱巨，橋梁和隧道佔的比重要超過45％，投資要比青藏線增加兩倍，那這樣工期可能也會延長，工期需要12年。所以在這樣一個情況下，經過技術綜合比較之後，我們推薦了青藏鐵路。

主持人：
其實線路推薦完之後，據説在中國的鐵路建設史上從來沒有哪一次像青藏鐵路這麼快就得到了批示，這個過程相當快，是嗎？

孫永福：
我們在1999年就已經有一個初步意見了，到了2000年進入最後的評審階段。所以在這個時期我就到現場進行了一次現場的考察，考察之後，到八月份的時候我向總理寫了一份報告。總理看了以後，批示吳邦國副總理和溫家寶副總理來看，就是説國務院領導同志都知道這個事。到了2000年的十月份中共中央召開十五屆五中全會，那麼在這個期間，江澤民總書記參加西南組的討論，這時候西藏自治區黨委書記郭金龍同志、副書記熱地同志都強烈地反映，希望加快青藏鐵路的建設。

主持人：
他們當面向總書記反映了這個要求？

孫永福：
是的。這時候正好我們鐵道部的部長傅志寰同志也在會上，就向總書記做了簡要的報告。總書記就説你把今天談的情況寫一個簡單的材料，我們鐵道部就整理了一份青藏鐵路建設的建議，這樣一個報告送給了總書記，總書記看了以後非常重視，在2000年11月10日做了重要的批示，用毛筆寫了三頁紙。

主持人：
您還記得當時這些批示當中最主要的內容嗎？

孫永福：
最主要的就是強調建設這樣一條鐵路對於加快西藏地區的經濟和社會發展是非常必要的，這個問題現在應該加快決策。要求鐵道部要儘快地做好準備，充分地論證，報國務院進行決策。這個項目批了以後，總理和國務院的領導同志都看到了，總理也做了批示，要求鐵道部加快各項論證工作報給國務院。在這樣的情況下，我們到了年底就把這個報告報給國家計委，國家計委也組織了論證，立即上報給國務院。因此到了2001年的2月7日國務院召開會議的時候，朱鎔基總理主持，就對於青藏鐵路建設立項問題作出了決定。朱總理講話裏面講了總書記的要求，也講了我們國家經過20多年的改革開放，綜合國力已經顯著增強，經過多年的科學實驗和工程實驗，對於解決在凍土地方著陸的技術問題已經提出了比較可行的解決措施，時機已經成熟，條件已經基本具備。所以很快就做了這個決定同意立項。那麼從立項到開工這又是一個很短的時間，到6月29號，如期在格爾木和拉薩兩地舉行了隆重的開工儀式。

主持人：
三代領導人都這麼重視同一條鐵路的修建。我們想問一下孫部長，您覺得説這條鐵路的修建它的重大意義是什麼？

孫永福：
我認為這條鐵路建設對於西藏經濟社會的發展具有至關重要的作用。首先是改變了西藏交通設施落後的狀況，同時這也是西藏可持續發展一個很重要的因素，這樣能夠增強民族團結，使我們民族共同地繁榮富強。

主持人：
在我們要做這期節目之前，我們也接觸了很多的藏族同胞。今天在現場我們也請到了一位代表，他就是來自西藏自治區支鐵辦的主任次仁多吉先生，好，掌聲歡迎你。説到支援進藏鐵路，那是不是當地的很多藏族同胞都特別渴望這條路能修通？

次仁多吉：
那是。西藏人民盼望已久的進藏鐵路在中央三代集體領導的關懷，特別是以江澤民總書記為核心的黨中央的關懷下，于去年的6月29日全線動工。對此西藏人民歡欣鼓舞，西藏人民是這樣看的：這可以説是鐵路橋，也是一個環保橋，又是一個造福橋，為民造福的這麼一個橋。那麼它建立以後，必將會為西藏的經濟建設帶來非常好的效果。

主持人：
但是我們還希望問一下，通車之後，您想做的第一件事是什麼？

次仁多吉：
這個還沒想好，想好了再告訴你。

孫永福：
我們鐵路建設者切身體會到青海省、西藏自治區黨政各界對於青藏鐵路建設十分關心，給予了全力的支持，創造了非常良好的環境，地方的支持是全方位的，我們非常感謝。

主持人：
説到青藏鐵路的建設，展望著青藏鐵路的通車，我們大家都非常激動。確實幾代領導人追逐了半個世紀的夢想在今天就可以開始實現了。但是夢想的全部實現還需要我們在現實當中付出很多的努力。青藏高原神秘的自然風光和獨特的人文景觀給大家帶來了很多享受，但同時呢，它也給在這片土地上施工的青藏鐵路帶來很多意想不到的困難。那麼我想問一下孫部長，在許許多多的困難當中，您覺得最難以克服的困難是什麼？

孫永福：
主要就是高寒缺氧、多年凍土、生態脆弱。

主持人：
我們先來説這個高寒缺氧吧。其實我們知道孫部長，您也是多次到青藏線去考察，您還記不記得第一次您去考察的時候是什麼樣的一種狀態？

孫永福：
我當時坐汽車到了沱沱河，這個地方海拔是四千五百多米。到了以後感覺是頭很重、頭暈，腳踩地好像沒踩到地。就是踩空了，飄飄然，飄的，像是踩到棉花上一樣。但是我們這些可敬的築路工人卻還要在這樣的環境之下進行非常繁重的工作。

主持人：
那這次我們記者是到了海拔四千九百零九米的風火山隧道的施工現場，我們跟蹤拍攝了一個施工隊的一天，我們一起來看一看。那麼今天我們的《對話》現場也特地從風火山隧道的施工第一線請到了一位嘉賓，他是風火山隧道項目的總指揮長郭朋超先生，在風火山隧道上，這些工人們都受得了嗎？

郭朋超：
最開始受不了，出現了很多情況，吃不下、睡不著以外，還有好多對腎臟有一定的影響。尿裏面都含了蛋白，尿出來就像牛奶像泡的奶粉一樣的。

主持人：
所以氧氣在風火山是最為寶貴的東西。

郭朋超：
對。當時大夥兒都編了一個順口溜，風火山上反應比較大，針對缺氧的問題大家説，“天大、地大沒有風火山的高原反應大，爹親、娘親還是氧氣瓶、氧氣袋親。”

主持人：
其實呢，面對這樣高寒缺氧的自然條件，我們也做了很多的保障措施，來給大家介紹一下。

孫永福：
現在我們所有上高原的隊伍必須要經過體檢，體檢就是説你如果有心臟病、高血壓那最好不要去了。如果你去的話肯定是增加負擔。我們在醫療方面是絕對保證安全的，現在我們已經有12個工程局的醫院，有63個衛生所。那麼我們在拉薩和格爾木還是三級醫療，我們現在在格爾木和拉薩這兩個地方都有生活基地，要把蔬菜、肉食一些重要的物資運到現場去，而且每天應該有一定的營養標準。有的地方可能更具體點兒，包括有的要喝酸奶的，有的要供應牛奶的，供應水果的，這各單位可能自己有不同。

主持人：
那除了吃飯的問題，還有哪些問題我們也非常重視？

孫永福：
還有問題就是勞動組織的問題，就是説我們現在在高原上必須要提出一個勞動時間和勞動強度的問題。所以像隧道作業，我們就實行四小時一班要倒班。當然我們在生活方面也做了一些工作，還要改進的。比如説大家住的問題，大家認為集中供暖比較好，如果説生煤油爐子容易引起煤氣中毒。所以我們後來就決定不能夠在住房裏面去燒煤了，就一律改成暖氣來改善。

主持人：
剛才您介紹了很多我們在面對這些高寒缺氧的狀態下的一些保護措施，回想起前面您講到的修建青藏鐵路的幾大難題，其中還有一個技術方面的難題那就是凍土問題。您能不能給我們形象地介紹一下，凍土是一個什麼樣的狀態？什麼樣的概念？

孫永福：
凍土的最大的病害就是冬天要脹起來，夏天要沉下去，這樣就形成了一個橡皮路或者是叫搓板路。鐵路這個標準要求比較高，你如果是這樣一個波浪形這麼一個搓板路，那這個火車沒法開，可能要掉道。所以它對鐵路危害非常大，所以這個問題是一個世界難題。

主持人：
其實對於凍土的研究我們是從60年代就開始了，我記得當時在風火山就成立了一個凍土研究的實驗基地。今天在現場我們還特別請到了一個凍土研究方面的專家，其實他一生的研究都跟凍土有關，這就是張魯新先生，歡迎您。在前蘇聯要修建西伯利亞鐵路的時候，他們就對凍土做過非常深入的一個研究，我不知道當年有沒有一些人建議説，我們其實可以直接借鑒他們的一些經驗？

張魯新：
根據凍土的分類來講，像俄羅斯它屬於高緯度多年凍土。我們青藏高原屬於中低緯度高海拔多年凍土，因此在我們在青藏高原修建鐵路必須結合青藏高原這種獨特的自然環境，它的凍土生存發育的這種特殊的自然條件，開展針對性很強地研究。這樣的研究成果才能夠為我們的青藏鐵路建設發揮更切合實際的作用。

主持人：
依據我們現在掌握的這些技術條件，您對於我們永久性地解決凍土問題是不是充滿信心？

孫永福：
我認為我們科技工作者做出了很大的努力，現在已經有比較有力的措施來對付凍土。如果我們在設計施工方面能夠從嚴要求，認真地去落實，我想根治這些凍土還是有基礎的。

主持人：
在整個修建青藏鐵路的過程當中，生態問題也是大家非常關心的一個問題。因為我們知道當地的生態是非常脆弱的，據説40年前翻的土到現在還不能長出草來，所以我們在施工過程當中是不是有一些保護措施？

孫永福：
讓當地的生態環境不至於遭到破壞，青藏高原是一個非常特殊的地理環境，生態十分脆弱。我們覺得在這樣一個工程建設中，如果是對環境造成了影響，那我們就對不起子孫後代。所以充滿著高度的政治責任感來完成這樣一項鐵路建設任務。我們在環境保護方面採取了很多措施，最重要的就是要依法辦事。具體的措施主要是包括比如説關於植被的保護問題，我們的要求就是你要規劃好你的場地，規劃好你的作業場所，儘量地要少擾動植被，把它縮小在一個最小範圍裏。另外比如説我們現在採石採砂也要有嚴格的規定，施工過程中，如果産生污水的話，當地要把它收起來要進行處理，不要流到河裏面去。垃圾我們要集中投放，在很多工地我們都專門有垃圾投放站，把它集中起來，不能夠隨地亂丟。還有我們現在對於凍土的保護也是非常重要的措施，使我們整個生態不會由於我們修建鐵路以後引起大的變化。

主持人：
今天在現場也有很多人希望就這個問題跟您交流一下，我們來聽一聽他們的看法。

觀眾：
孫部長，您好，青藏鐵路線路將通過可可西裏這個藏羚羊的自然保護區，那麼工程的興建必然將會對藏羚羊的生存環境，以及它的生活習性帶來一定的影響。我們是採取哪些措施將上述這些不利影響減免到最低的程度？

孫永福：
首先要在設計上選線要注意這個問題，儘量繞避，這是一個基本的原則，多花投資也要保護。比如西藏快要進入拉薩的地方，這個地方是臨波黑頸鶴的一個保護區，為了不進入這個保護區，我們線路選線選到一個非常艱苦的地方，就是現在走的這個羊八井的這個位置，這樣線路要多修30多公里鐵路。可可西裏這個自然保護區，我們走過的地方是一個邊緣地區，沒有進入它核心區。那麼第二方面就是，我們在設計裏面要考慮動物經常通過的地方，要注意做好調查記錄，然後要給它保留一定的通道。

主持人：
那可能有人會關心你雖然留了一個通道，可是動物懂不懂得要從那個通道通過。

孫永福：
現在實踐證明這個是非常必要的。就在今年七月份以後，那麼藏羚羊在遷徙過程中，我們也遇到了一次有上千隻的藏羚羊要到可可西裏這邊去産仔。在這種情況下，我們在施工的單位就按照環保的要求自覺地停止工作，為藏羚羊讓路。這個就是中鐵十二局十四局，他們把機器撤了，人員撤了，甚至於插在線路上的紅旗都把它撤掉了。這樣造成一個比較寧靜的氣氛，讓藏羚羊能夠解除顧慮，它能夠自由地通過這個地方。所以這個就給藏羚羊的遷徙創造條件，這個問題非常有影響，報道這個消息之後，國際上很多報紙和網站都採用了這個消息。

主持人：
好，我們再來看看其他觀眾朋友關心的問題。

觀眾：
我想請問部長一個問題，這個火車通車的時候，火車的車速能達到多少，車價多少錢。另外就是這是一個高原鐵路，那麼像一些老年人，六七十歲的老年人坐這個火車，對身體有沒有什麼影響，是不是需要抱一個氧氣袋坐火車？

孫永福：
這條鐵路建成之後，我們是要達到世界一流高原鐵路的水平。這就必須是一個安全可靠、運能強大、速度比較快的鐵路，那麼這個設計速度現在是一百公里。

主持人：
我想插一句，當年前蘇聯修西伯利亞鐵路他們的時速是多少？

孫永福：
時速大約是五十到七十公里，沒有超過七十公里速度。不光俄羅斯是這個狀況，就是到加拿大、美國和北歐一些國家看，它的凍土地區的鐵路線路的運行狀況速度都不是太高。所以我們制訂這個標準，是瞄準了一個世界第一，就是絕對要超過其它國家的凍土鐵路的。

主持人：
那到時候我們這位老先生可以坐上世界第一的鐵路了。不過接下來，您還關心它的票價問題？

孫永福：
我想一般群眾是能夠承受的，但是它應該實行一個特殊的運價，就是不能夠實行全國鐵路的統一運價，不會是讓旅客承受不了。

主持人：
那我們去的時候是不是每一個人都要抱一個氧氣袋？

孫永福：
我看完全可以打消這個顧慮，完全可以不必要。我們現在研究高原鐵路，要研究新的高原機車。同樣的，我們還要研究客車。所以説初步想法是要把它搞成一個有密封性能的，由於密封以後裏面可以供氧，所以請大家放心，一定能夠安全舒適地把大家送到目的地。

主持人：
來，我們看看其他的觀眾還有什麼樣的問題要問？

觀眾：
您好，我想提一個有關地震與青藏鐵路的問題。去年十一月份，在崑崙山就發生了一個8.1級的大地震。我想在青藏鐵路的施工過程中以及建成投入運行以後，都有可能面臨地震的危險，能不能談一下你對這個問題是怎麼考慮的？

孫永福：
關於地震問題，我還是一個非專業人員。我想最好是請我們到場的地震專家回答一下這個問題。

主持人：
我們到場的地震專家，簡單地給我們介紹一下。

地震專家（陸鳴）：
針對去年的這次8.1級地震，我們和鐵道第一勘察設計院到地震現場做了綜合的考察，考察結果表明，這個地震對我們鐵路建設和鐵路建設單位造成的損失不大。青藏鐵路的建設在選線過程當中充分地考慮了地震的問題，我們對青藏鐵路所處的地震的環境、地震的活動性、還有活動斷層的一些特徵，再一個，每個活動斷層發震的可能性，都做了大量的調查工作和研究工作。我們去年和今年，我們地震部門做的工作表明，青藏鐵路的選線是合理可行的。還有呢，最後我想跟大家説一聲，咱們老百姓關心地震我覺得這是一件好事，但是千萬不要恐懼地震，不要擔心地震的發生。

主持人：
好，謝謝您。好，我們再來看看其他觀眾的問題，這位。

觀眾：
對於青藏鐵路，剛才短片介紹了，我們投資了二百多億，而且給我的感覺是就算青藏鐵路運營以後，它的運營能力肯定要比內地小得多。所以我就想問一下孫部長，這個鐵路如果在運營以後，它是如何來收回這些投資的？

孫永福：
為了加強鐵路建設和運營的管理，經國務院批准成立了青藏鐵路公司，它作為一個建設項目的法人對建設項目的投資實行控制。所以在整個建設過程中，如何節約投資這個問題現在是有措施的。那麼另外一個方面，就是在運營之後，我們測算了一下，經過二十多年以後這個盈虧是平衡的，也就是説它不會永遠虧下去。

主持人：
您對這點有信心嗎？

孫永福：
我完全充滿信心。

主持人：
其實在今天整個的對話過程當中，我感覺最深的就是孫先生對青藏鐵路感情非常地深。從青藏鐵路開工到現在，聽説您總共去了十六次，幾乎算下來就是平均每個月就要去一次了。所以大家特別想要知道孫部長您個人對青藏鐵路為什麼寄予了這麼深厚的情感？

孫永福：
我這個一生很簡單，就是幹鐵路、學鐵路、修鐵路、管鐵路，情係鐵路、獻身鐵路。那麼到了新世紀，這個世紀究竟有什麼打算，在這個時候我也在想這個事。我年齡已經大了，那麼再要和年輕人一起幹更多的事機會不多了。在這時候我想到，我有兩件事（要做），兩高。一個就是修建青藏高原鐵路，另外一個就是修建京滬高速鐵路，這是我的一個很大願望。很巧，那麼我這樣一個願望很快就實現了一個。中央把建設青藏鐵路這個重任交給了我，這是對我的信任，我非常感激，我覺得我能夠從事這樣一些工作是終身的榮耀。在這樣一個艱苦的環境，建設這樣一個宏偉的工程，必然要付出代價，我想我付出這一切都是值得的。因為我們經過努力之後，我們可以在全世界奏響高原鐵路建設的勝利凱歌，為我們中國人爭氣。

主持人：
那麼您希望到2007年鐵路建成通車之後，呈現在世人面前的是什麼樣的一條鐵路呢？

孫永福：
我們全體建設者滿懷著信心，認真貫徹黨中央國務院的決策，貫徹青藏鐵路建設領導小組的部署，按照頑強拼搏、依靠科技、保障健康、愛護環境、爭創一流的要求，發揚開路先鋒的精神，奮戰在高原、奉獻在高原、立功在高原。經過幾年的努力之後，這一條鋼鐵大道展現在世界屋脊之上，到時候我們將把首都北京和西藏自治區的首府拉薩緊密地聯絡在一起。到時候能夠有大批的物資進出西藏，能夠有大批的人流進出西藏。我想我們從拉薩坐上新造的列車前往北京也就是兩天左右的時間，這將是一個非常開心的事情。如果我們內地的人有興趣，身體有許可的話，我歡迎大家乘坐這個列車，到青藏高原去觀賞祖國的秀麗山川。

主持人：
我想這的確是一個非常有吸引力的邀請，因為當青藏鐵路全線修成通車之後，這條鋼鐵長龍將會走崑崙、過青海湖、渡沱沱河、上唐古拉山口，經過那曲之後直達拉薩。那麼一條絢麗的風景也將在雪域高原上誕生。被稱為鋼鐵長龍的青藏鐵路將以它強大的運力，把西藏帶入一個嶄新的發展天地，而且也會給當地的居民帶來幸福和美好的生活。我想，這條路將會是連接民族和民族之間的一條團結之路，也會是連接東部和西部的一條發展之路。有人説這條鐵路讓歷史和現實在這裡交匯，讓經濟和發展在這裡攜手，那麼我們就一起祝福它！