7月23日，D301和D3115兩輛動車在溫州發生追尾事故，鐵道部發言人王勇平在新聞發佈會上説，對中國的高鐵仍然有信心。
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Issue 47
July 27, 2011
中國鐵路之殤
動車追尾事故發生後，鐵道部發言人王勇平説“我反正信了”，而民眾們不信。其實大可不必對他的言論太過驚訝，因為他供職的鐵道部是個特殊部門，既是企業又是機關，還曾公檢法俱全，地方政府動不了他們，外部監管也無法介入，他們是“獨立王國”。有人問：動車追尾，和鐵道部的性質有關嗎？這個問題，並非一句兩句能説清楚。
霍默靜
鐵道部曾是個公檢法俱全的“獨立王國”
中國鐵路學習的是前蘇聯的高大全壟斷模式
新中國鐵路沿襲前蘇聯計劃經濟的管理體制，具備了高、大、全的行業特性，這一特徵就象一道鉻印，深深地戳在我國鐵路的發展史上。從建國之初，中國鐵路建設就實施的是高度集中的管理模式，從鐵路建設上來看，鐵道部堅持對全路網的掌控權。這種對全路網的掌控權，好處是有利於鐵路運力的統一安排、統一調度，弊端也十分明顯，鐵路建設資源集中在少數人手中，而且部分地區資金不足、運力不足，沒有市場化資金的參與，鐵道部就成了一個龐大的經濟壟斷部門。
既是國家機關又是企業，既負責管理又賺錢
在實踐管理中，鐵道部最初實行的是行政管理與軍事化管理的混合體，強有力的政治宣傳與直線的行政命令式的管理曾在建國初組織了全國範圍內的鐵路運輸。鐵道部也一直是政企不分，你可以説鐵道部是一個大機關，也可以説它是一個大企業，它既擔負著包括制定行業發展策略、實施鐵路立法等行政管理職能，還兼任行業監管者、運輸組織者，同時還要管理鐵路的投融資建設，而且所有的 經濟核算單位都在鐵道部一級。
公檢法五臟俱全，垂直管理獨立於地方政府
中國鐵道部不同於一般的國家部委，它在各級地方政府中沒有相應的鐵道廳、局等，鐵道部實行的是獨立性很大的垂直管理，下設鐵路局，單獨擁有自己的公安局、檢察院和法院，還有自己的醫院、學校和企業，幾乎可以從頭到尾與地方政府無涉，基本上是自我産出，自我監督。1953年至1954年間，國家在全國鐵路管理局所在地設立了16個鐵路運輸法院，在鐵路管理分局所在地設立了39個派出法庭，受理與鐵路運輸有關的刑事案件。1982年，我國自上至下建立了三級鐵路運輸法院和鐵路運輸檢察院。長期以來，在一些鐵路與地方互涉案件中，鐵路法院、檢察院向鐵路一方傾斜，維護鐵路的利益。鐵路法院、檢察院的經費保障都是鐵路負責，鐵路運輸法院、檢察院審判人員、檢察人員的任免，需由相關鐵路黨組進行審批，自己身兼運動員和裁判員雙重功能。
中國現在有行政避嫌之説，這在《公務員法》裏面有明確的規定。但是，鐵道部受其機構自身的特性決定，這樣的行為似乎沒有避嫌之説。有報道稱，曾有人因索要發票未果狀告鐵道部，但案件的審理歸屬於鐵道法院，最終結果就是敗訴。
中國除了交通部之外，還有一個鐵道部。
改革説了很多年，老問題無解又添新危險
本要政企分開，卻變成“政府授權壟斷”
中國鐵路的改革從1986年實行經濟責任大包乾時就開始了，幾經週折，先是和國際接軌運網分離，後來又改回運網合一，一直是龜速前進。政企分開提了多少年，也做了很多年，但鐵道部與交通部並立的老大地位卻從未改變。從表面上看，鐵路行業確實在加快市場化進程，甚至有自己的上市公司。不過，鐵道部的上市公司是並不具備獨立法人的行為特徵，都是各個分局名義的公司，相當於官僚體系的一個廳局，沒有獨立的調配權和核算權。而隨著中國鐵路進入大投資、大建設時代，鐵路投資與建設卻從未遵循市場規則，還是由鐵路部門和政府有關部門主導的。面對每年大量的基礎建設投資，鐵道部門親自下場，率旗下公司參與競爭，市場化不過是行政主導下的權力市場異變。
而為了解決鐵路建設資金不足的問題，2006年，時任鐵道部部長的劉志軍啟動鐵路建設改革，在鐵建工程設計、施工和監理等方面擴大社會資本可以進入的領域。名義上，民間資本可以進入這個行業，但實際上是私人資本根本無法進入這個行業，即使勉強進入也不能獲得完整産權，更沒有經營權，缺乏利潤分配機制。這場半吊子市場化改革，只是把“政府壟斷”改成“政府授予壟斷”。而鐵道部虧損的多年頑疾也愈加厲害，鐵道部的數據顯示，2003年-2010年4月底，中國高鐵累計投資已經達到17366.6億元，超出5萬億元投資規模的三分之一。為了建設高鐵，鐵道部大量舉債。
司法改制滯後，鐵路檢察院和法院改革才提上日程
早在2009年7月，中央編辦就發佈通知明確了鐵路司法改制的思路，但最終因各方利益糾葛陷於停頓。劉志軍“落馬”後，就有分析指出，此案或可成為這一改革的切入口，鐵道部在劉志軍治下政企不分、改革滯後等沉疴積弊也有可能得到改善。實際上到了2010年年底，作為鐵道部剝離公檢法系統的先行試點，鐵路公安的改制工作畫上句號，而鐵路檢察院、鐵路法院的改制才將正式提上日程。雖然當初預計2011年6月底前，各地的鐵路法院、檢察院要全部劃歸地方管理，時至今日，還沒有任何動靜。
自我監督體制不變，管理問題演變成安全事故
多年來，鐵道部一直以一套堅不可摧的獨立公檢法體系不受外界的監督。而在鐵道部改革，向社會資本放開的同時，鐵道部也加強了自身的權力，設置了基於行政許可制度的苛刻的準入門檻。這使得原本就腐敗叢生的鐵道部又增腐敗利益新鏈條。鐵建市場各子行業子産品的嚴重壟斷、有市場無競爭的情況下，相關企業忙著搞好鐵道部的關係而不顧鐵路建設的安全質量問題，從鐵路普及到和諧號再到高鐵，建設大躍進的同時腐敗也隨之躍進，質量和安全卻是直線下滑。前任鐵道部長劉志軍就因腐敗問題下臺，但這一問題並不是他一個人任內的問題，而是整個鐵道部體制的頑疾。
在此次動車追尾事故發生之後，鐵道部下屬或關係密切的企業難逃質疑。其中為鐵路系統生産監測設備的輝煌科技為民企，是鐵路信號檢測系統市場龍頭，佔市場份額40%。但輝煌科技的董事、總經理鄭予君曾任鄭州鐵路局辦公室主任、副局長，至今仍擔任中國鐵通集團公司黨委委員、董事、副總經理並兼任中國鐵通工程建設有限責任公司董事長等職。如此緊密的聯絡，讓人很難相信這其中沒有貓膩。媒體口中的“腐敗恐怖主義”在這一事件上已經得到血的證實。
7.23動車追尾事故發生後，民眾在溫州悼念死難者
中國的鐵路檢察院和法院已經存在了幾十年，這些部門的存在使得鐵道部成為一個自我監督的獨立王國。
中國鐵路改革，路在何方？
破除壟斷，讓民間投資平等競爭
在2008年實行大部制改革的時候，很多部門都開始合併，而鐵路作為交通運輸部門的一部分，本應併入交通部。但“鐵老大”要求保持獨立的原因之一，則是國防安全問題，因為鐵路關係著國計民生的資源的運輸線，必須國家控制，但是其他國家鐵路民營，國家只充當監督角色，也沒見其他國家就亂了。
實際上，20世紀70年代以來，世界主要發達國家紛紛對其鐵路運輸業的行政壟斷體制進行改革，在鐵路運輸業內部引入了競爭機制。美國也有相當於中國鐵路局這樣的機構，但各個鐵路局都是民營化的公司，甚至在證券市場上市，各個鐵路局之間可以競爭，能夠到對方轄區開鐵路。日本新幹線也是以地區為劃分標準，分出6個客運公司和1個貨運公司，自負盈虧，獨立經營，提供各種服務標尺。我國鐵道部門改革，首先就是要破除集中壟斷，鐵路網運營可以分給幾個大公司做，賦予其獨立法人權，重新註冊，形成相互競爭的格局，並在基礎上，進一步引入新的市場競爭主體，形成民營鐵路和外資鐵路與拆分後形成的鐵路公司進行競爭的局面。
鐵道部職能簡化，只做行政管理
在投資和運營市場化之後，一些之前鐵道部下屬的事業部門，比如設計院等，就可以獨立核算，也進入市場。而鐵道部門就可名正言順地轉化職能，只作為宏觀管理機構，併入交通部。負責制定鐵路行業的發展戰略、方針和産業政策；制定鐵路運輸中長期發展規劃和實施措施。實施鐵路運輸立法，制定各項技術標準和行業的重要規章制度；控制總量平衡，調整産業佈局，對鐵路行業實施宏觀調控；引導和發展鐵路運輸市場，維護經濟正常運行和公平競爭；為鐵路運輸企業提供情報數據、統計分析資料以及其他各種服務。
將行業監管職能交給獨立監督機構
而對於目前自我監管造成的腐敗叢生，安全事故不斷等問題，最好的辦法就是像日本一樣引入第三方的監督機制。在日本的新幹線出現事故之後，都會有獨立的監督機構介入，依照法律進行調查，鐵路部門的工作人員只能配合，不能參與，這樣保證事故能夠徹查到底，並且所有的調查細節都能公開。和中國的其他部門一樣，如果還把監管職能交給政府部門，同樣還是在不透明的體制下繼續默認腐敗。
日本新幹線發生事故後，都有獨立的監督機構，根據專門的新幹線法，一查到底。
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