北京上班族單程平均耗時52分鐘 跨大半北京城

　　7月20日，市交通委介紹今年上半年交通情況時説，上半年，本市機動車以每月5.75萬輛的速度在增長，半年增加了34.5萬輛，截至6月，本市機動車總量已達436.4萬輛，交通擁堵進一步加劇。而此前，中科院發佈《2010中國新型城市化報告》，北京以“平均52分鐘”位居全國城市上班耗時榜首。很多上班族因此擔憂，如果機動車數量持續增長，他們的上班路也許會變得更漫長。近日，北京晨報記者隨機截取了部分上班族樣本，並隨同體驗了他們的“52分鐘”上班路。

　　樣本一：“睡城”故事

　　上班下班都能望見星星

　　出發地：新華聯家園

　　目的地：世貿商務樓

　　里程：20.6公里

　　交通工具：自行車+地鐵+公交+步行

　　上班耗時：7分鐘+50分鐘+15分鐘+3分鐘=75分鐘

　　咬牙：

　　打車回家取標書

　　谷江，家住地鐵八通線果園站附近的新華聯家園，上班地則在20公里外的世貿商務樓。在他的考勤卡上，工作時間用醒目的字體標注：“早9點至晚6點。”每個工作日的早晨7點15分，他都是八通線上洶湧人潮中的一員。

　　“先騎自行車到地鐵站，需7分鐘，乘地鐵花去50分鐘，然後坐公交到單位附近的公交站，花15分鐘，最後步行3分鐘，抵達單位。我花75分鐘上班還算‘正常’。”谷江稱，他的朋友、同事大都住在“睡城”，除了通州，還有天通苑、回龍觀等地。因為身邊不少人沒有夠上“52分鐘”的平均線，他們都笑稱那是“先富者”的標準。

　　去年12月的一天，谷江將公司標書忘在家中，而該標書下午1點半就要用，“當時，惱得我牙都快咬碎了。”他的主管要求他立刻返回去拿標書，否則就別幹了，但想起每天上班路上漫長而痛苦的經歷，剛下決心起身回家，又頹然坐回辦公椅上。如此反復兩三次。谷江説：“誤了事，沒人比我更痛苦。但路實在太遠了……”最後，在其他同事的勸説下，谷江打車回家去取標書。

　　特徵：

　　黑眼圈+滿臉倦容

　　按照谷江的説法，住在“睡城”的上班族，都是趕海者，每天都要走長征路，“黑眼圈、滿臉倦容，這是現代上班族的經典‘造型’。其中很多人都是睡眠不足。上班路太漫長，人的生活質量都大受影響。”

　　根據統計，目前八通線日客流量在25萬人次左右。2000年，通州常住人口為67萬，而今約有110萬。與這組數字對應的是，八通線從最早的每10分鐘一趟車，到後來5分鐘一趟，現在間隔更是縮短到了不足4分鐘，高峰時段，車次由22次增加到29次，卻依然無法跟上乘客數量的增長步伐。

　　家住回龍觀，在國貿附近上班的張先生説，他們的普遍狀態是，出門路上能看星星，回家路上還能看星星。“我們是最不該住在遠處的一群人。‘睡城’大都在五環甚至六環。住在‘睡城’裏的人，幾乎100%都要上班；而上午9點後，從位於二三環的單位窗子往下看，許多人牽著狗出來遛彎，那時突然感覺自己的奔波，既沉重，又滑稽！”

　　樣本二：“堵點”特寫

　　半小時的路多走一小時

　　出發地：西局村

　　目的地：西直門

　　里程：12.3公里

　　交通工具：自行車+公交

　　上班耗時：10分鐘+80分鐘=90分鐘

　　狂奔：

　　騎自行車趕公交

　　在西直門上班的小趙，上班路因“堵”而漫長。

　　小趙住在豐台區的西局村，距單位僅12公里。正常理解，上班耗時不會超過半小時。但她卻要付出近90分鐘的時間。

　　每天早上不到7點半，小趙就已騎上自行車往公交站狂奔。“你很難想象一個女孩在坑洼不平的路上瘋騎的場景。早上各商鋪都在往外擺商品，有一次，我騎車直接衝到一個水果攤上，差點撞翻芒果筐子。我根本顧不上搭理老闆的怒視，仍然加速往前衝，結果又撞到了前面路人的腳跟，我沒説對不起，被撞者也是頭也沒回。沒辦法，趕往西三環路上的人，要是計較這些，誰都得遲到。”

　　小趙説，她上班途經的西三環路上，從西局到公主墳的路程才3.2公里，“最堵的就是這點路。如從西局上車，到公主墳需70分鐘；而從離我最近的西局車站，騎自行車再往北走200米，就可到六里橋南車站，從那兒坐車，到公主墳僅需50分鐘。”

　　為印證此言，北京晨報記者分兩次乘公交趕往公主墳。第一天，從西局到公主墳，耗時65分鐘；第二天，從六里橋南到公主墳，花了52分鐘。

　　抓狂：

　　時間被路“堵住”

　　在小趙看來，在北京堵車是常態，但堵到她這份兒上，實屬不易，“不可預料的遲到，不只會影響收入，還會影響自己在老闆和同事心中的地位。你要是常遲到，升職都會成為奢望。”

　　曾住六里橋的陸先生説，年前他搬家時，特意躲開六里橋路段，“現在住的房子又小又貴，但我認了。住六里橋每月遲到七八回，連單位薪酬部都勸我搬家。那段路實在是個噩夢。”

　　北汽出租汽車公司的呂師傅稱，北京最堵的路除了六里橋，還有中關村、西單、積水潭、十里河橋、馬甸橋等10多個地方，“依我的經驗看，六里橋堵四五十分鐘，西單、積水潭、十里河橋堵三四十分鐘都算正常，最嚴重時，馬甸橋能堵一個多小時。早上開車路過這些地方，遇上上班的，我都勸他們不如步行。有經驗的司機，走到這兒不是喝水，就是嗑瓜子，著急沒用啊。”

　　樣本三：“擺渡”縮寫

　　上次班要跨大半北京城

　　出發地：魯谷路

　　目的地：CBD

　　里程：29公里

　　交通工具：步行+地鐵+公交

　　上班耗時：10分鐘+60分鐘+30分鐘=100分鐘

　　無奈：

　　不愛車的人想買車

　　住在西五環石景山區魯谷路附近的張先生，上班地在CBD。每次上班，他都須跨越大半個北京城。張先生是夜班編輯。每天的上班路，步行加地鐵，最後換乘公交，他需走100分鐘。但因為每晚下班都在淩晨左右，如何回家便成了他揮之不去的惆悵，耗時變得徹底“不可估”，走兩個多小時很正常。“很多時候，須從單位打車到有夜班車的地方，打車費三四十元，經濟負擔加重；然後再乘車到魯谷路附近，再步行10分鐘回家。”

　　張先生説，去年冬天一天夜裏，一位騎電動車的同事看他打不到車，便要載他一程，去磁器口趕夜班車，“上了電動車才發現這並不是個好選擇。同事備有護膝，我坐在後面，在刀割般的冷風裏，腿都被吹麻木了。”

　　“跋涉兩個多小時後推開家門，才感覺每天‘擺渡’于這個城市的兩端有多辛苦。”張先生説，如今，連他這樣一個平常對車沒有絲毫興趣的人，也在忙著考駕照買車了，“説是8小時上班制，但多數人為上班付出的時間成本都太高了。”

　　呼聲：

　　企業能否分散佈局

　　在中關村海龍大廈做軟體開發的桑小姐説：“按一般人的理解，文化單位多佈局在海淀，商業單位多集聚于朝陽，中關村是高新電子産業的航母……這些産業或行業的聚集區，一向令我們引以為傲；但這樣的佈局，可能會讓分佈在城市四面八方的上班族，為了喜愛的或是更有發展前景的工作，不得不天天長途跋涉，日復一日，年復一年。”

　　北京晨報記者注意到，早在5年前，中關村科技園區管委會統計的數據就顯示：中關村有IT企業近4000家，員工近17萬人。桑小姐説：“能不能使這些集聚的企業也分散佈局到城市的四面八方？這是每個受‘擺渡’之苦的上班族的呼聲。”

　　樣本四：車主之癢

　　堵車時真想棄車步行

　　出發地：蘇州街

　　目的地：西直門

　　里程：7.7公里

　　交通工具：私家車

　　上班耗時：45分鐘

　　著急：

　　參會人一半堵路上

　　家住蘇州街的鄭先生一直開私家車上班，抵達西直門附近的單位，一般情況下需45分鐘，“近8公里路程，要經過中關村和西直門兩大堵點，耗這點時間還算説得過去。但不可能總這麼幸運。”

　　今年端午節放假，按規定調休，節前的雙休日繼續上班，但根據“尾號限行”的規定，雙休日車輛不限行。鄭先生當天還按平常習慣，早8點開車出門，可走至西直門外大街，距單位不到500米時，平常不到5分鐘就可通過的路段，卻被堵了半個多小時，“很多車主實在被堵得耐不住性子了，就拉開車門站在路上向前眺望。有人在長龍中發現單位同事的車，兩人乾脆就站在路上聊起了天。”

　　因為鄭先生這天9點要開會，當看見前車往前剛挪了一步時，他踩上油門就往前跟，未料前車走了不到半米就急剎車，鄭先生的車直接將前車的車燈撞裂了。

　　眼看要遲到，鄭先生趕緊打電話讓同事暫時“接車”並處理事故，他先去開會。可等他躥到會議室，才發現十余位參會人竟有一半沒到，“都在那段路上堵著呢。這天我從出門到進單位，花了65分鐘。”

　　尷尬：

　　“穩手”免不了剮蹭

　　鄭先生説，開私家車上班，並不一定總是方便快捷。“別人乘坐公共交通工具，遇見路堵了，最壞的打算無非是步行，然後換車；但你開車被堵在路上，總不能把車丟下吧？更讓人難受的是，越是被堵，越容易發生事故。”

　　鄭先生説，他學車時，教練教導説，開車寧讓三分，不搶一秒，“我剛開車那會，連教練都説，你這車算是白學了，開得還沒人家騎自行車快。但現在，一遇堵車，就連我這出了名的‘穩手’，也免不了跟其他車刮蹭，沒辦法，司機的脾氣都被路給堵壞了，事故還能免得了？一齣狀況，自然延長上班耗時。” 本版撰文 晨報記者 張永生 本版攝影 晨報記者 蔡代徵

　　-專家説法

　　分散佈局提高通勤率

　　中國社科院城市規劃與環境研究院規劃室主任李紅玉表示，根據世界城市發展的經驗來看，上班耗時長是一種普遍存在的“城市病”。世界性的大都市中，上班耗時取決於城市的主體功能性。如果一個城市不能疏解的功能十分強大，那疏解通勤壓力的可能性就非常小。比如紐約，其國際性金融中心的功能性無法完全疏解，因此，這些城市的上班耗時都完全有可能超過“52分鐘”。

　　“行業或商圈過分密集，對上班時間影響很大，但從經濟發展的角度考慮，這又是不可避免的，因為當代商業需要高度密集的産業模式。國外的大都市，都有類似北京CBD這樣的功能區。”但同時李紅玉認為，“一些服務業和很多政府辦公功能區，應分散佈局，形成一些城市功能組團，各組團有一定的間隔，每個組團既有就業，也有居住，這樣，整個城市的通勤效率會提高很多。”

　　李紅玉説，“在國外，許多大城市的周圍分佈多個衛星城，這些衛星城有各自的完整而獨立的産業和功能，由於其功能齊全，生活水平和環境不比市中心差，且衛星城的房價畢竟不會很高，因此，很多住在衛星城的上班族，通勤時間也許只需十多分鐘。”

　　-國外借鑒

　　建衛星城融四大功能

　　李紅玉稱，類似北京的圈層式城市發展模式，在西方發達國家的後工業化時期，也多有出現。如紐約、倫敦、巴黎等城市，在上世紀的前半期，都曾出現過單中心、高度密集的狀況，後來這些城市重新規劃發展模式，在城市周圍建衛星城，各自擔負一些城市功能。1965年，根據《城市規劃和地區整治戰略規劃》，巴黎提出要建5座新城，不脫離巴黎，又與市區互為補充，構成統一的城市體系。新城極力尋求就業、住宅和人口之間的平衡，不搞臥城和單一的工業城市，文化、商業和娛樂等設施被安排在新城中心區，使得新城居民能在工作、生活和文化娛樂方面，享有與巴黎老城同等的水平。世界上一些成熟的衛星城特別強調衛星城要具備居住、工作、休憩、交通四大功能，同時還要求應從人的需求出發點來建設衛星城。