2月2日下午，中國長安汽車(微博)股份有限公司董事長徐留平和總裁鄒文超，就前一段發生的昌河風波和國內部分媒體進行溝通，並介紹了相關情況。

第二天上午，我在微博上寫道：昌河風波背後有地方政府的身影。地方政府希望已經名存實亡的昌河鈴木汽車生産資質留在江西，為今後上新的汽車項目預留整車資質。其實汽車生産資質是跟著企業走的，跟地方政府有什麼關係？昌河鈴木關閉並不影響昌河汽車繼續生産，昌河本身就具有汽車整車資質。這是有人以中國長安要拿走昌河生産資質為藉口，挑動事端，看來得逞了！

我在之前的微博上也曾寫道：昌河風波的實質，是央企改革觸犯了地方利益。這幾天，不少媒體報道稱，昌河要退出長安汽車，昌河汽車要交給地方政府管理。其實，這些全部是誤讀或者誤判。昌河汽車是央企，昌河的資産是國資委代為管理的，不可能隨便下放給地方政府。

整車資質成為緊缺資源

由於汽車企業産權多元化和分灶吃飯的財政體制，中國汽車産業散亂的問題一直未能得到有效解決。中國汽車整車企業數量過多，亟需進行兼併重組。根據中國汽車工業協會的統計，2011年國産汽車銷量為1850萬輛，前12家企業佔總銷量的90%以上，其餘八、九十家整車企業汽車銷量不到10%。

為了改變國內汽車産業過於分散的局面，做大做強汽車産業，2009年初國家出臺的《汽車産業調整和振興規劃》明確提出，汽車産業兼併重組要取得重大進展。通過兼併重組，形成2-3家産銷規模超過200萬輛的大型汽車企業集團，4-5家産銷規模超過100萬輛的汽車企業集團。在國家政策推動、市場主導和企業自願的基礎上，加快中國汽車企業之間的整合和重組。

為了貫徹落實汽車産業調整振興規劃，國家發改委嚴格控制整車生産資質數量。原則上不再增加新的整車生産企業。如果要增加新的整車企業，需要兼併一家原有整車企業的生産資質。這一做法實施後，汽車生産資質成為一種緊缺資源。

地方政府為何熱衷造車

最近10年，國內出現了兩輪造車運動。第一輪發生在2003年至2004年，當時不少非汽車企業看到國內車市井噴，紛紛殺進汽車領域。這些非汽車企業既有家電企業、還有釀酒企業，既有國有企業也有民營企業。人們稱之為“外行造車”、“酒後造車”。可是好景不長，隨著2004年和2005年國內車市下滑，這些非汽車企業的汽車項目難以為繼，第一輪造車運動還沒興起就灰飛煙滅。

新一輪造車運動發生在最近兩年。從2009年開始，在地方政府的推動下，國內出現新一波瘋狂的“造車運動”。一些地方政府為了拉來汽車項目，不惜免費提供土地，提供貸款，甚至給予各種各樣的財稅支持。

汽車是技術和資金密集型産業，産值高、稅收多，解決就業明顯。在GDP挂帥的前提下，地方政府十分熱衷上汽車項目。騰中收購悍馬、仰融和江淮合作造車、青年汽車收購薩博，背後都有地方政府的支持。儘管這幾個項目都很不靠譜。

昌河鈴木已經名存實亡

此次昌河風波的起因，是有人造謠説中國長安要拿走昌河汽車的整車生産資質，昌河汽車今後將淪為一個汽車零部件生産企業，嚴重影響企業的發展和職工的利益。

其實根本不是這麼回事。昌河汽車本身就具有整車生産資質，昌河與鈴木的合資企業昌河鈴木也具有整車生産資質。

由於連年虧損，昌河鈴木的合作方日本鈴木公司一直想退出昌河鈴木。近年來鈴木公司不再給昌河鈴木提供新車型，合資企業僅僅派了一個人象徵性地表示存在。昌河鈴木實際上是名存實亡，空有一個外殼。

長安汽車重組昌河後，中國長安旗下有兩家和鈴木的合資公司，一家是長安鈴木、一家是昌河鈴木，對這兩家合資企業進行整合，集中優勢資源，是一件十分正常的事情。

中國長安旗下的長安福特馬自達，由於福特汽車退出馬自達，馬自達要分離出來，和長安組建新的合資公司。按照國家發改委的要求，需要登出已經名存實亡的昌河鈴木，騰出一個整車生産資質出來。中國長安作為央企，對集團旗下企業的資源包括整車資質進行合理調整，也是一件十分合理的做法，並不需要得到企業所在地方政府的同意。

然而，江西省看上了昌河鈴木的整車資質，給國家發改委打報告要求把這一資質留給江西，為以後上新的汽車項目預留發展資質。這種做法其實很荒唐。整車生産資質屬於汽車企業，是跟企業走的而不是跟地方走的。企業登出了整車資質自然也就登出了，不存在留在某個地方的問題。

如果登出昌河鈴木，目前正在生産的鈴木車型和品牌，今後幾年可以繼續使用，並不影響昌河汽車的發展。但是，由於這一改革觸犯了地方利益，在一些人的鼓動下，以所謂要拿走昌河整車資質為藉口，掀起了一場風波。

根據中國長安與景德鎮市政府發佈的通告，昌河生産資質、生産基地和品牌維持不變，名存實亡的昌河鈴木也繼續維持，這才將風波暫時平息。

為了造車，為了得到整車生産資質，不惜以群體事件相要挾，一些地方政府的行為，真的很瘋狂。

三管齊下抑製造車衝動

汽車是一個集中度很高的産業，沒有一定數量的産銷量，企業很難發展。為此，國家一直在力推汽車産業兼併重組。近年來，比較大的案例有天一合作、上南合作、廣汽重組長豐和吉奧。長安汽車重組哈飛、昌河，是近年來國內汽車行業規模最大的一起並購案，也是《汽車産業調整與振興規劃》出臺後，國內汽車産業的第二起重組案。同時，是國內第一起央企之間的汽車業務兼併重組。

中國長安成立兩年來，為昌河汽車注入大量資金和技術資源。2009年，昌河虧損7個億，2011年實現扭虧為盈。2012年的目標是盈利1個億。事實證明，這一重組是成功的。但是昌河風波的發生拖慢了改革的進程。

國家發改委有關負責人指出，在地方政府推動下，國內汽車企業的快速擴張加劇了産能過剩的風險，必須採取措施堅決抑制。

有觀點認為，即使真的産能過剩，調節産能過剩也要靠市場而不是靠政府。此輪“造車運動”的推手是地方政府，根本不是什麼市場行為。對地方政府近似瘋狂的造車熱，只有中央政府有能力去抑制，去調控。

要抑制地方政府的瘋狂造車運動，非市場行為只有用非市場的手段去對付。只有通過中央政府強有力的宏觀調控，才能避免汽車産能嚴重過剩的風險，才能保障中國汽車産業的可持續健康發展。

汽車企業在擴大産能問題上，是十分慎重的。要考慮未來的市場需求，投資從哪來，投資回報如何。可是一些地方政府盲目給企業下指標、定任務，主導企業的發展規劃，逼著汽車企業去擴大産能，是對市場的嚴重扭曲。

要抑制由地方政府主導的汽車産能過剩和瘋狂的造車運動，必須三管齊下。一是嚴格汽車項目的審批，對於沒有市場前景、沒有先進技術和新車型的汽車項目，堅決不予批准。二是堅決杜絕地方政府以免費提供土地和財稅優惠鼓勵造汽車，一經發現，堅決查處。三是對於車企擴大産能和異地設分公司，要嚴格審查，嚴格把關。（完）