杭州地鐵塌陷事故，是一起突發事件，但它發生在政府大規模基建投資前夜。追問事故原因真相，不僅僅是還原事件本身，更多是為了規避類似事件重演。往事不可追，來者尤可鑒。接下來的政府基建投資，在拉動經濟增長的同時，希望能減少基建各個環節的變異事件。
“杭州地鐵存在邊規劃、邊建設、邊修改的‘三邊‘現象！”11月18日，浙江大學區域與城市規劃係教授周復多向本報記者表示，杭州地鐵一號線塌方事件並非偶然，其中可能存在線路佈局不合理、前期工作不充分、承包方資質審查不嚴以及違規施工等問題。
周參加過杭州地鐵一號線初期的徵求意見稿，但沒有參加評審。他直陳，目前蕭山總人口117萬(非農人口約30萬)，而杭州地鐵一號線所在的濱江區總人口僅為10.8萬。
“一號線重點為什麼不選擇蕭山老城區，而選擇人流量稀少的富人區？在出現事故的湘湖這種偏僻地段，為什麼不選擇造價低、風險小的輕軌？”周復多提出疑問。
線路之變
杭州地鐵一號線在錢塘江南岸的走向，曾經幾度變更。
1993年，杭州啟動軌道交通網規劃，並完成了市區21公里地鐵一期工程規劃。到2001年，余杭和蕭山兩市劃歸杭州市，由北京市城建設計研究院編寫完成《地鐵一號線工程預可行性研究報告》，線路全長激增為51公里。
2002年7月，受國家計委委託，中國國際工程諮詢公司組織10名專家對地鐵一號線進行國家評審。根據項目建議書，地鐵一號線工程向南經蕭山區市心路調整到城廂街道(原定蕭山新街鎮)，全長52公里，總投資約152億元。
據本報從杭州市規劃局獲得的資料顯示，到這次評審會時，一號線已經歷多次規劃方案的調整和5次預可行性研究。
2003年，杭州初步完成編制《城市軌道交通線網規劃》。同年底，國家發改委委託中國國際工程諮詢公司對此進行了評審，專家評審通過該方案。
2004年3月，幾經論證修改的《杭州市軌道交通線網規劃(優化)》提交最終報告，兩院院士周幹峙等人參與終審。此時，一號線江南終點站由城廂街道變更為遠離蕭山老城區的湘湖區塊。由於該區域並無密集居住區，僅有宋城、萬科等集團開發在建的高檔別墅區，該方案一經公佈就曾廣遭質疑。
記者獲悉，此前，緊鄰西湖的杭城住戶就曾對地鐵線路規劃變更提出過異議──根據2005年6月國務院批准的杭州地鐵方案，湖濱站口設在西湖大道與延安路的交叉點上。但在2007年3月，這個已經通過法定程序的規劃突然被“稍做調整”，改從延安路和將軍路斜穿通過開元路至西湖大道。
不過，杭州市規劃局一名官員向本報記者表示：“老城區線跟人走，新城區人跟線走，這並無不妥。”並稱整個規劃論證過程極為嚴格。而杭州地鐵集團董秘李崇旦也表示，在國家批准的文本中，對於專家論證後的地鐵線路基本沒有修改。
杭州市發展規劃研究院副總經濟師符文偉向本報記者稱，地鐵一號線在地質勘探及站點選址方面不存在任何問題。
杭州市發改委副主任朱師鈞曾參與地鐵線路規劃，目前仍負責地鐵招商進展。11月18日，他以人在外地不便交流為由，拒絕了本報的採訪要求。
不過杭州經濟技術開發區規劃局局長楊明聰稱：“一號線方案仍然存在變數”。地鐵一號線延伸段將從下沙再次穿越錢塘江，延伸至蕭山國際機場，工期可能要適當延緩。目前，該延伸段還沒正式通過國務院審批，最終能否實現，還是未知數。
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