專家解讀京滬高鐵:只挂6節車廂 無臥鋪無餐車

    北京 駐京記者楊麗瓊專訪北京交通大學教授紀嘉倫──“子彈頭”列車只挂6節車廂

    廣受關注的京滬高速鐵路今年年底將開工建設，這個消息給北京交通大學的教授紀嘉倫帶來了意想不到的“麻煩”──手機和座機電話應接不暇，報紙、刊物、電臺、電視臺記者都要來採訪他，因為紀嘉倫是該校重點學科“交通運輸規劃與管理”的學術&&人，長期從事鐵路運輸研究和教學。

    昨天下午，當記者沒有預約，直接闖進北京交通大學8號樓紀嘉倫的辦公室時，他無可奈何地笑了：“看來我只好給你講講了，你是第一個來的報紙記者。明天我可是要躲起來了！”

    技術比較為何舍磁浮選輪軌？

    京滬高鐵的項目可行性研究和論證長達16年，其中一個爭論激烈的焦點問題是這條客運鐵道專線的技術選擇。

    究竟採用輪軌技術還是磁懸浮技術？從1998年起，國內專家就開始各抒己見，兩種觀點各有理由。最終，國務院批准的《京滬高速鐵路項目建議書》明確，京滬高鐵將採用高速輪軌技術建設。

    在紀嘉倫看來，輪軌技術之所以最終勝出，主要原因在於：

    ■與磁懸浮相比，輪軌技術要成熟得多。目前國際上已建成高速鐵路的十多個國家，都無一例外選擇了輪軌技術。京滬高鐵長達1318公里，而我國的高速鐵路又是剛剛起步，在這種情況下，選擇在一些國家經歷了三四十年發展歷史，國內已掌握了大部分技術，線路、橋梁等施工難度要小一些的高速輪軌技術，更為穩妥。

    ■由於磁懸浮技術須全部靠引進，在這方面佔居壟斷地位的德國對他們掌握的技術嚴格保密，在知識産權的輸出問題上始終不肯讓步；但如果選擇輪軌技術，德國就要面對日本和法國強有力的競爭，在技術上會做出讓步。

    ■能與現有鐵路網絡兼容，也是輪軌技術的一個優勢。磁懸浮列車的線路只能點對點，不能進入現有鐵路網絡，乘客去往京滬線之外的任何一個站，都必須下車後再換乘輪軌火車。京滬間總客流量的70%左右是通過鐵路網由沿線進入的，讓這麼多的乘客都去轉車，高速鐵路的運營效益將會降低。

    ■兩種技術造價懸殊恐怕也是決策部門不得不考慮的一個問題。輪軌技術每公里造價為1億元人民幣，而磁懸浮需要3億元；如果採用磁懸浮，總造價將超過3000個億，籌資融資的壓力也是很大的。

    列車特點沒有臥鋪，不設餐車

    “整個動車組(列車)8個一組，包括6節車廂和兩端各1個機車，整列可乘坐600人，大大少於現在人們乘坐的20個一組的普通列車。車廂體積也比現在的小，每節車廂下面都裝有電力驅動系統，其中即使有兩節車廂的驅動出故障，也不會影響速度。路軌和現在的一樣寬，但高速鐵路的路軌會更平穩。”紀嘉倫打開電腦，調出了5年後將要飛馳在京滬間的高速列車圖片。“子彈頭”造型的火車頭、勾著藍道的白色列車看上去長短寬窄和北京的地鐵列車差不多，一排4個座椅，每個座椅背後有個電視屏幕，設有小桌板。

    紀嘉倫説，這是德國西門子公司研製的ICE3型分動式高速列車，其構造速度超過了300公里/小時。去年11月，鐵道部、中技國際招標公司、唐山機車車輛廠與德國西門子公司在北京簽署了這種動車組項目的採購和技術轉讓協議，西門子公司將向唐山機車車輛廠全面轉讓這種動車組的設計和製造技術。

    這次採購的60列300公里動車組中，整列進口3列，其餘57列將由唐山機車車輛廠通過技術引進實現國內製造，國産化率最後將超過70%，並全部使用中國品牌。紀嘉倫還介紹説，ICE3型列車上沒有臥鋪，不設餐車；廁所採用集便裝置，馬桶靠真空抽吸，每套價格達十幾萬元。

    上海見習記者呂劍波專訪同濟大學教授謝維達──不同的車次停靠不同的站點

    京滬高鐵由於牽涉諸多高新技術，讀者們有不少疑問：“什麼是高速動車組技術？沿線有21個車站會不會影響行車速度？70%的國産化又意味著什麼呢？”

    為此，記者昨天下午專門走訪同濟大學鐵道與城市軌道交通研究院常務副院長謝維達教授。早在1995年，他就為京滬高鐵項目做過預可行性研究。