體育週報消息：北京時間27日晚,世界一級方程式大獎賽土耳其站比賽在伊斯坦布爾賽道落下帷幕。法拉利車隊的巴西車手馬薩繼前一天奪得桿位後,在正式比賽中一路領先奪得冠軍,這位25歲的巴西車手在本站實現了首個桿位和首個分站賽冠軍的雙突破。

　　三個星期前,本田車手巴頓在他的第113場F1比賽裏拿到了職業生涯的首個分站賽冠軍,三周之後,馬薩將奪得分站賽冠軍的名字增加到了97個,而他比巴頓更快,他只用了66場比賽。巴頓沒有指望能繼續上站的輝煌,他在超越韋伯後把第四的位置保持到了最後。邁凱輪車手德拉羅薩再次證明蒙托亞的離去不是噩夢,他從第11位出發奪得第5位,保證了4分進帳。豐田車手小舒馬赫、本田車手巴裏切羅分獲第7、8名。

　　萊科寧繼續壞運氣

　　正式比賽開始後,馬薩、舒馬赫、阿隆索均守住了位置,不過舒馬赫的248F1與阿隆索發生了接觸,沒有出現事故。後面的車手則在爭搶1號彎時一片混亂,原因是費斯切拉賽車側滑。邁凱輪車手萊科寧因此衝出賽道,威廉姆斯車手韋伯趁機從第9位上升至第4位。此外,海菲爾德、斯皮德及小舒馬赫均受牽連被迫進站。情況較嚴重的是萊科寧,他被紅牛車手克萊因頂爆了左後胎,進站維修足足花了30秒時間。芬蘭人出站後在最易出事故的8號彎衝出賽道撞上了防護墻,退出了比賽,賽車碎片散落一地。

　　威廉姆斯的賽車性能稍遜一籌,5圈過後巴頓超越韋伯,兩輛法拉利賽車距離逐漸縮上,到第13圈時阿隆索已經落後9秒。然而天有不測風雲,紅牛二隊的車手裏尤茲在1號彎衝出賽道,安全車出動。排在前6位的賽車相繼進站,而法拉利面對兩輛賽車進站沒有做好準備,讓馬薩和舒馬赫順序換胎、加油。結果處於等待地位的舒馬赫被阿隆索在維修站中十分窩囊地超越。

　　舒馬赫再遭8號彎噩夢

　　安全車出動兩圈後退出。此時舒馬赫的賽車速度減慢,無法對阿隆索進行超越,而馬薩仍然是賽道上車速最快的車手,由此繼續保持他的領先優勢。此後比賽進入一段相對穩定的階段,除了羅斯伯格因賽車故障退出比賽以外,馬薩在第25、28圈創造出了最快單圈速度。舒馬赫則在第28圈重演了排位賽的失誤,于8號彎衝出賽道,這一圈就比馬薩慢了5秒多。不管是輪胎選擇問題或是車王真的開始老去,土耳其賽道顯然不是舒馬赫的福地。

　　比賽進行到第34圈時,排在前三的車手相繼按序刷新最快單圈速度。之後在馬薩、阿隆索、巴頓于第38圈進站時,舒馬赫多跑了3圈追回5秒左右,回到賽道後落後阿隆索不到1秒。這次停站完成後,比賽進入收官階段。處於攻守狀態的舒馬赫和阿隆索圈速均在1分30秒左右,阿隆索的賽車顯示出抓地力不足的問題。舒馬赫在賽道慢速的第一階段速度明顯領先,但是從8號彎開始較快速的第二、三階段,R26則具有優勢。兩人就這樣一直纏鬥到最後一圈,在直道上衝過終點線時幾乎同時撞線。 （涂曉燕）

　　紅藍大戰配件問題兩重天

　　上一站匈牙利大獎賽上,雷諾車隊經理布裏亞托利曾質問國際汽聯,禁止使用質量減震器的用意何在,而當F1賽事經過短暫夏歇重回土耳其時,他卻閉口不提此事。面對上訴的失敗,面對質量減震器仍被判為不合法裝置的事實,雷諾車隊上下平靜地接受了這一結果。

　　看上去國際汽聯在紅藍大戰中有“打一幫一”的嫌疑。在土耳其大獎賽週五的第二次自由練習中,法拉利248F1後輪輪轂內側各嵌上了一隻整流罩。法拉利車隊曾在揭幕站巴林大獎賽中使用過這個配件,國際汽聯(FIA)在冬季試車期間曾發佈過專文,承認該配件的合法地位。車隊技術總監羅斯布朗稱,它的作用是輔助剎車系統的冷卻。布朗説:“我們所能盡力保證的就是,按照FIA的旨意,要讓一切創造性設備得到FIA的認可,車隊決定用了,就要讓它(整流罩)通過檢查。至少在今天,FIA認為這個系統沒問題。除非其他人提出不同觀點,否則它就一切OK!”

　　當然有人提出不同觀點,邁凱輪車隊的羅恩丹尼斯認為輪轂罩是一個“可移動的空氣動力部件”。法拉利車隊一直稱輪轂罩沒有違反F1技術規則中的空氣動力學部分,而丹尼斯抓住的則是F1運動規則中的驗車區部分。按規定,賽車在比賽中不允許更換車輪之外的任何賽車部件。

　　阿隆索與多恩伯斯繼續“扯皮”

　　上站匈牙利大獎賽上,阿隆索在最後一個彎道超越多恩伯斯時舉手抗議,並在超車後將賽車駛入對方行駛路線,最後排位成績被加罰兩秒。在週五的練習賽中,阿隆索和阿爾伯斯在出9號彎後肩並肩地行駛,阿隆索為了阻止對手在下一個彎道超車,故意駛入內線,結果兩車發生接觸。

　　多恩伯斯在賽後説:“我當時希望他能讓路,以便結束我的練習,但是他沒有,他想看看誰能更晚剎車。我對他的腦中在想什麼非常好奇,我們很明顯發生了接觸,這是有證據的。”多恩伯斯説道。

　　阿隆索辯解道:“當時我們都在直道上,我們一同剎車並且前輪鎖死,以至失去控制發生碰撞。但是我們非常幸運,賽車沒有受到任何損壞。”然後,阿隆索暗示多恩伯斯自身存在問題:“我今天超了三到四輛車,而且在我的輪胎遇到粒化時有五到六輛車超過了我,我和他們都沒有任何問題,可是多恩伯斯今天出現了三到四次事故,這是不正常的。”

　　衰老的是舒馬赫還是法拉利

　　包攬第一排的法拉利這次未能包攬冠亞軍,誰的過錯?法拉利負一半責,舒馬赫自己負一半。

　　無可否認的是,一向以駕駛技術超群的舒馬赫近年來犯下了一些幾乎不可原諒的錯誤。這些錯誤以2004年上海站的兩次側滑開始,到伊斯坦布爾賽道上排位賽、正賽的失誤,舒馬赫到了總結自己的時候了。舒馬赫連續兩年在上海站表現欠佳,同樣在土耳其站也是兩次犯錯,這兩條賽道共同的特點就是:新。從舒馬赫對新賽道的適應能力和調整情況看,即使德國人不服輸不認老,事實也已證明:他在學習新事物的能力方面,已經呈下降趨勢了。

　　伊斯坦布爾的8號彎的確是個陷阱,令無數英雄折戟沉沙,但是舒馬赫在他熟悉的賽道,比如加拿大站,就不曾犯過阿隆索去年那種錯誤。不管本賽季冠軍是否歸屬舒馬赫,老車王若想繼續在F1車壇稱霸,已經到了必須制定措施提高學習能力的時候了。

　　法拉利車隊在本站犯下的錯誤是致命的。假如不是這個愚蠢的失誤,車隊原本應該積160分,超越雷諾車隊就此坐上頭把交椅,而舒馬赫與阿隆索的差距原本可以縮小到8分(也許是6分,如果舒馬赫週六拿到了桿位),把主動權進一步掌握在自己手中。如果説舒馬赫排位賽衝出賽道令他喪失了可能的桿位,正式賽中在8號彎衝出又減少了自己攻擊阿隆索的時間,那麼直接導致舒馬赫被超的車隊實在責任重大。法拉利自去年遭遇新規則成績滑坡後,車隊制定策略以及管理、應變能力隨之下滑。為兩輛賽車同時加油、換胎,這是法拉利經常在排位賽裏玩的把戲,有點懸卻從未出過大的差錯。然而,這一次竟然讓有希望奪取年度車手總冠軍的舒馬赫在維修站裏白白等待,拱手讓出第二的位置,讓人難以理解。難道是上站匈牙利白拿了兩分本站特意歸還雷諾?

　　值得注意的是馬薩在排位賽和正賽時,大部分時間跑出的單圈成績都要好于舒馬赫。是賽車(或輪胎選擇)的問題,還是舒馬赫本身的問題,法拉利車隊需要在本站過後認真思考。在本賽季僅剩4站的時候,沒有時間和機會再犯錯了。（涂曉燕）

責編：賈文國