★　　青藏鐵路的勘測設計概況　★

    青藏鐵路（格爾木至拉薩段）自1955年第一次“踏勘”開始，至今共進行過3次大的勘測設計工作，均由鐵道第一勘察設計院承擔。

    第一次：1955年至1961年。

    1955年10月，當時的西北設計分局（現鐵道部第一勘測設計院的前身）派遣曹汝楨、劉德基等4位同志隨西藏軍區後勤部副部長慕生忠將軍一同進藏，就修建進藏鐵路的可行性展開沿線調查和收集資料工作（即“踏勘”），前後歷時近3個月。

    1956年，西北設計分局正式更名為鐵道部第一勘測設計院（下稱鐵一院），並承擔了進藏鐵路的前期規劃工作。

    從1956年開始，鐵一院對當時從蘭州到拉薩的進藏鐵路全線進行了踏勘，于1957年完成踏勘報告並上報鐵道部。其中第一步即蘭青線（蘭州至西寧）于1959年便已建成通車；同時，第二步即西格段（西寧至格爾木）從1956年踏勘開始，經過24年的停停建建，也于1979年全線鋪通，1984年正式交付運營，這也是世界上唯一一條建在鹽湖上的鐵路。

    1958年，鐵一院開始對最後一段即格爾木至拉薩段展開初步測量（初測），1960年即完成了初步設計、部分定測及部分的施工設計，但1961年因故停止。

    第二次：1974年至1978年。

    1974年，中央再次將修築進藏鐵路提上了議事日程。遵照上級指示，鐵一院在該年三季度踏勘，四季度開展航空測量和方案研究工作。1976年元月完成了《青藏鐵路格爾木至拉薩段方案研究報告》。同年年底，完成線路系統初步設計報鐵道部審批，l977年5月，國家計委組織審批通過，鐵道部正式下達批復意見。1977年6月，鐵一院全面展開定測工作，至1978年7月已將定測樁打到了那曲，距拉薩不足400公里！但不久後即奉命停止，8月12日，第二次勘測工作宣告全面停止。

    第三次：1996年至今。

    1996年，鐵一院再次進行了青藏鐵路的踏勘，提出了青藏線、甘藏線兩條進藏鐵路方案規劃研究報告。

    1998年，鐵一院又進行了青藏線預可行性研究並進行了航空攝影測量，對青藏線工程技術和運營管理難點有針對性地開展專題研究。1999年底前完成了研究工作。

    2000年，鐵一院超前安排了青藏線的初測工作。從3月28日航測地控工作開始，到10月底鑽探工作結束，鐵一院集結了各分院、各單位的700多名工程技術人員，在從格爾木到拉薩的1000余公里範圍內展開了會戰。

    2000年底，在鐵道部“加快青藏鐵路前期工作”的號召下，鐵一院成立了由經驗豐富的地質工程師和中科院寒區、旱區環境工程研究所（原凍土研究所）專家、學者共同組成的凍土科研隊，將中科院多年的科研成果與鐵一院豐富的實踐經驗相結合，優勢互補，共同攻關，向徹底解決“在高原多年凍土地區修建世界最高的鐵路”這一世界性難題發起了衝擊。1月2日，科研隊一行21人啟程奔赴青藏，應用衛星遙感、地面調查核對等多種手段，對青藏鐵路凍土地區的特殊地質進行了明確分區、分類，填繪出詳細的凍土地區不良地質現象，依據不同的地貌單元佈置測溫鑽孔，為凍土地帶的準確地溫分區、為指導青藏鐵路今後的具體設計和施工工作提供了可靠依據。

    2001年2月8日中央宣佈修建青藏鐵路的消息後，鐵一院迅速響應，有關領導及部門連夜召開會議，對加快勘測設計進度作出了緊急部署。2月9日，鐵一院在格爾木成立了現場指揮部，並廣泛邀請國內外知名專家組成專家諮詢組，全面負責青藏鐵路的技術保障工作。

    2月19日起，鐵一院蘭州分院300余人的勘測設計隊伍先後分10批奔赴青藏高原，至24日全部到達工地並全面展開勘測工作；2月25日，鐵一院凍土隊80余人再次奔赴高原，在各試驗段深入展開凍土研究。與此同時，院機關各業務處、所也紛紛加快了工作進度，至2月底已順利完成了青藏鐵路格爾木至望昆段的可行性研究。

    2001年3月1日，鐵一院在格爾木舉行了勘測誓師大會，正式拉開了青藏鐵路建設的序幕，定測階段的勘測設計工作就此全面展開。截止3月25日，已有有關單位的1100人、80余臺鑽機參與會戰。其中青藏鐵路先期開工的格爾木至望昆段（南山口至納赤臺）63公里的勘測、勘探任務全部完成，青藏鐵路定測工作初戰告捷，先期開工有了可靠保證。工程最高峰時（4月初），將會有1900余人的勘測、設計、科研隊伍同時奮戰在這塊世界最高的高原上，這也是青藏鐵路建國以來最大規模的一次勘測會戰。

    ★　　修建青藏鐵路的意義　★

    西藏自治區地處祖國西南邊陲的青藏高原，面積122萬平方公里，平均海拔4000米以上，有“世界屋脊”、“地球第三極”之稱。

    西藏自治區是目前我國唯一不通鐵路的省級行政區。交通運輸設施的落後，已經嚴重制約了這一地區經濟、社會的發展，使之成為我國主要的貧困地區之一。隨著西部大開發的實施，運往西藏的物資大幅度增加，西藏原有的以青藏公路為主體的運輸通道無論從運能、運量上，還是從運輸的快捷、方便上，都遠遠不能滿足經濟發展的迫切要求。建設青藏鐵路，是克服目前的交通“瓶頸”，加快青海、西藏兩省區經濟發展，促進西部大開發的客觀需要，修建青藏鐵路已是勢在必行。

    鐵路的運輸能力是任何一種交通方式都無法比擬的。青藏鐵路一期工程(西寧至格爾木段)建成運營十多年來，已成為開發青海柴達木盆地及推動青、藏兩省區經濟發展的主要交通線路。它促進了青海鉀肥廠、錫鐵山鉛鋅礦、青海鋁廠、青海油田、格爾木煉油廠、茫崖石棉礦和龍羊峽、李家峽兩座大型水電站等一大批大中型項目的建設和發展，為青海460萬各族人民脫貧致富和現代化建設打下了堅實的基礎；同時也為西藏的開發發揮了重要作用，現在進藏物資的85%以上都要通過格爾木來轉運。續建青藏鐵路，將極大地提高綜合運輸能力，從根本上改善兩省區的交通條件和投資環境。

    建設青藏鐵路，將完善路網佈局，並一舉實現西藏自治區的立體化交通。從路網佈局看，西藏是一片空白，不僅如此，西藏與青海、青海與新疆均無鐵路相連，青藏鐵路縱貫青海、西藏兩省區，是溝通西藏、青海與內地聯絡的具有戰略意義的通道，也是西部腹地路網骨架的重要組成部分，更是今後建設區內路網的骨幹鐵路。同時，青藏鐵路的建成通車，將形成鐵路、公路和航空的立體化交通，徹底解決“進藏難”的問題。

    建設青藏鐵路，將對青、藏兩省區的經濟發展提供更廣闊空間，使其優勢資源得以更充分發展。同時，無論是國家鉅額的投資，還是建設鐵路所需的大量人力、物力，都將直接拉動青海、西藏兩省區的經濟發展，並促進其産業結構的合理調整，加快城鎮化和工業化、現代化的進程，實現“跳躍式”的發展。 建設青藏鐵路，也是加強國內其他廣大地區與西藏聯絡，促進藏族與其他各民族的文化交流，增強民族團結的需要。

    建設青藏鐵路，還是開發青海、西藏兩省區豐富的旅遊資源，促進兩省區經濟可持續發展的需要。青藏鐵路沿線的旅遊資源是世界獨一無二的，1991年至1998年，進藏旅遊的客運量增長率平均高達18.7%，而且仍在高速增長之中，但目前落後的交通狀況已嚴重制約了旅遊的進一步發展。鐵路的修建，必將吸引越來越多的海內外遊客，促進青海、西藏兩省區的旅遊事業飛速發展，使之成長為新的經濟增長點，並有可能成為兩省區國民經濟的支柱産業之一。

    建設青藏鐵路，更是改變目前西藏不合理的能源結構，從根本上保護青藏高原生態環境的長遠需要。

    2006-6-19 13:45:10　來源：青藏鐵路網　 

責編：多國麗