傳國務院擬議組建運輸部 緩解鐵路體制改革阻力

　　2008：鐵路改革新期待

　　■産經評論■范思立

　　中國經濟時報訊 回眸過去一年的中國鐵路發展，“提速”無疑成為貫穿2007年的關鍵詞：鐵路第六次大提速正式實施，有的鐵路幹線火車時速達250公里；鐵路基建投資完成年初預計的2560億元毫無懸念……而且，2007年歲末，京滬高速鐵路股份有限公司的成立，預示初期運營時速達300公里的京滬高速鐵路將進入全面實施階段。

　　種種跡象讓人歡欣鼓舞，但如果就此認為鐵路已超然于體制困境為時尚早。對於期待鐵路改革出現體制性突破的人們來講，2008年顯得尤為重要。

　　鐵路改革與發展是一個系統工程，包括了鐵路改革重組框架、鐵路生産運營、鐵路減員增效，甚至要精確到具體人頭和具體數字這樣枯燥而乏味的工作上，這也是世界上其他國家鐵路改革都歷時很久，且有大量法律法規加以保障的重要原因。

　　假如我國鐵路僅僅停留在對西方科技的吸收層面，而缺乏制度層面的激蕩與提升，政府邊界和市場邊界沒有得到清晰界定，行政治理和市場治理沒有較好的協調，那麼，鐵路産業的前景實在不容樂觀。

　　中國鐵路存在的問題是多層次的，國退民進的盲目、交易規則的缺失、利益集團的強大，都使鐵路改革與發展不可避免地涂上了一層凝重的灰色。進入攻堅階段的鐵路改革，考驗的絕不僅僅是智慧。在其他産業的改革可以和風細雨的時候，鐵路必須站在風口浪尖上；在其他産業可以增量改革的時候，鐵路改革沒有局部試點的餘地；在其他産業可以放心大膽追逐利潤的時候，中國鐵路依然要承擔公益性責任。

　　我們必須看到，鐵路改革的停滯使其成為中國“最後的改革者”，而鐵路部門卻片面地認為，壟斷特性是其自然屬性而已，因而改革起來步履蹣跚。

　　在投資機制上，投融資主體是鐵道部。這本身就已經不符合市場經濟投融資主體的屬性要求。在這種體制下，對於鐵路運輸基層單位來説，投資是上級的，利益是本部門的。造成業務主管部門和基層單位進行經營決策時，均從局部利益出發。結果是生産要素分散，設備利用率低下，造成社會資源的巨大浪費。

　　鐵路運輸企業的收入不是市場服務的真實體現。首先，鐵路企業無權決定和調整運輸服務的價格，其次，全國鐵路的運輸收入是由鐵道部統一掌管和清算的，只要鐵道部改變一下對某個鐵路局的清算系數，就可能對其收入産生巨大影響，甚至導致盈利和虧損的轉變。所以，單獨提某個鐵路局的盈虧不存在實際的意義。

　　事實上，在黨的十七大報告中，胡錦濤總書記明確提出了“深化壟斷行業改革，引入競爭機制，加強政府監管和社會監督”的要求。2007年12月初，在全國發展和改革工作會議上，對於壟斷行業改革，國家發改委主任馬凱指出，這些行業是國民經濟的重要支柱，改革雖然取得了進展，但仍顯滯後，必須加快壟斷行業管理體制改革，2008年將研究制定鐵路體制改革總體方案。

　　中國鐵路改革是中國經濟體制改革的真實寫照：改革已經進入深水區，産權配屬和利益格局的重大調整已在所難免。問題是，我們現在最需要什麼樣的機制來推進中國鐵路的改革與發展進程？

　　構造真正的運輸企業是鐵路行業實現政企分開和引入競爭的前提，而能夠在市場上提供完整運輸産品則是企業重構成功與否的關鍵。如果不能做到這一點，長期存在的鐵路企業生産指揮邊界與經營邊界衝突的矛盾就還會延續下去，由鐵道部來負責行車指揮調度和統一財務分配的局面就不可能真正改變。鐵路組織的設計思想和指導原則必須來一個根本性的轉變，即從過去主要強調專業化分工為主，轉變為面向市場需要和服務對象為基本原則，具體來説就是以提供盡可能完整的運輸産品作為企業重組的出發點和最後檢驗標準。

　　一般國企改革問題與鐵路的特殊問題交織在一起，是造成鐵路改革難度增加的主要原因。人們對鐵路行業了解和認識上的一個個黑箱已經開始打開，下面需要做的就是從根本上糾正過去的“系統錯誤”，並重新構造鐵路企業的組織結構。而如果改革的結果是在鐵路行業中重組出能夠提供完整運輸産品的鐵路運輸企業，那麼這個行業的企業效率和競爭局面，以及鐵道部的政企分開和職能轉變就都會很快出現真正根本性的變化。

　　時下，鐵路改革正處於深度攻堅階段。然而，據媒體報道，國務院最近召開的深化行政管理體制改革聯席會議上，擬定了國務院機構改革的試點計劃，擬議成立運輸部，將整合現在的交通部、鐵道部、民航總局、郵政總局等部門，統管航空、公路、水運、鐵路等所有交通運輸系統。

　　對於運輸部門機構重組的脈絡和進程，外界難窺堂奧。但令人擔憂的是，以大部制為方向的行政體制改革能否使錯綜複雜的鐵路體制改革走出陰霾；當然，如若運輸部組建，鐵路體制改革事權將不再為鐵道部所掌控，可以緩解利益集團的阻隔，增強鐵路體制改革的決心與動力。所以，從這個意義上，鐵路體制改革或許在2008將有更多的期盼。

　　站在2008年的起點，翹首期盼中國鐵路改革能夠顯現歷史性拐點。

責編：王玉西