權威專家：“撞了白撞”是一些媒體和公眾的誤讀，事故分清責任後承擔義務是最佳出發點，雙方都是平等主體，不存在強弱之分。
律師郝勁松：《鐵路交通事故應急救援和調查處理條例》違反民法通則相關原則。依據《立法法》，他不日將書面申請全國人大常委會審查該條例。
不比不知道，一比嚇一跳。用這句話來形容公路上的機動車和鐵路上的火車對於事故責任大小的對比，再恰當不過了。
即將於今年9月1日實施的《鐵路交通事故應急救援和調查處理條例》規定：事故造成人身傷亡的，鐵路運輸企業應當承擔賠償責任；但是人身傷亡是不可抗力或者受害人自身原因造成的，鐵路運輸企業不承擔賠償責任。
而2004年5月實施的道路交通安全法則規定：機動車與非機動車駕駛人、行人之間發生交通事故的，由機動車一方承擔責任；但是，有證據證明非機動車駕駛人、行人違反道路交通安全法律、法規，機動車駕駛人已經採取必要處置措施的，減輕機動車一方的責任。
兩項條款，都有“但是”的字樣，法學界稱之為“但書”。比較但書可以看出，鐵路事故適用“不”，公路事故適用“減輕”。
同樣是機動車，同樣是“路”，差距怎麼如此大呢？
至此，再次引發了“撞了白撞”的一場大討論。
彼時：汽車“撞了白撞”
此時：火車“撞了白撞”
有關“撞了白撞”的話題，始於汽車，不過那已經是八年前的事情了。
1999年，瀋陽市出臺了《行人與機動車道路交通事故處理辦法》，規定：行人橫穿馬路不走人行橫道線，與機動車發生交通事故，如果機動車無違章，行人負全部責任，從而使“撞了白撞”首次以法規形式面世，當時在全國引起極大轟動和爭議。
那時“撞了白撞”似乎成了各地方立法的潮流，被讚為對責任和秩序的一種全新追求。
深圳、上海、重慶、鞍山、撫順、鄭州、烏魯木齊、濟南等城市，相繼推行或曾推行過類似規定。這一方面反映了當地管理部門痛切地感受到交通管理混亂根源有很大部分在行人和非機動車的違章上面；另一方面表明，廣大交通參與者也對日益上升的流血交通事故深惡痛絕。
在2004年實施的道路安全交通法，將上述“撞了白撞”的地方性法規全部糾正為，不管什麼原因，“機動車一方必須承擔責任”。
那時在鐵路事故處理上，還適用1979年制定的《火車與其他車輛碰撞和鐵路路外人員傷亡事故處理暫行規定》。其中規定，在鐵路路基上行走、乘涼、坐臥鋼軌；在站內和區間內(兩個車站之間)鐵路上逗留、遊逛、穿越和揀拾煤渣雜物因傷致殘，經濟確有困難的，可根據其殘廢程度，由鐵路部門酌情給予一次性救濟費50元至150元；死亡者，家庭生活確有困難的，由鐵路部門酌情給予80元至150元火葬費或埋葬費；還可酌情給予一次性救濟費100元至150元。
當時鐵路方面完全免責的條款，即“凡利用鐵路自殺、他殺者，鐵路部門不承擔任何費用”。
也就是説，截止到今年9月1日之前，鐵路路外人員非鐵路原因傷亡的，可獲得最高300元的補償。
從以上的對比上看，在1999年至2004年這一階段內，很多地方公路方面的事故是“撞了白撞”；而鐵路事故，多多少少還可以得到些補償。
《火車與其他車輛碰撞和鐵路路外人員傷亡事故處理暫行規定》因為路外人員傷亡，最多補償300元而一直成為輿論質疑的焦點。
很多期盼著這部制定於28年前的規章與時得到改變。
近日很多媒體以醒目的題目標明：鐵路運輸企業賠償限額提高為15萬元。人們在興奮後仔細研究發現：賠償的對像是車內旅客，而非路外人員。
路外人員怎樣賠償呢？比如違章通過平交道口或者人行過道，或者在鐵路線路上行走、坐臥造成的人身傷亡，屬於受害人自身的原因造成人身傷亡的怎麼辦？
“鐵路運輸企業不承擔賠償責任”。
情況發生了180度大轉彎，即從2007年9月1日之後，火車“撞了白撞”，而公路上的機動車即使無過錯也要擔責。
法律法規類似 立法原則迥異
回憶1999年至2003年那場“撞了白撞”的大討論，為什麼最終全國人大沒有採納各地已經適用的“撞了白撞”的原則呢？
按照當時全國人大法律委員會有關人員的説法，因為按照民法通則的規定，高速運輸工具造成損害的，應當承擔無過錯責任。
當時全國人大常委會對“撞了白撞”規則未予採納，彰顯了充分保護弱勢群體的立法原則。也只有從這一原則出發，其所立之法，才稱得上良法———能夠充分保護每一個個體生命及其價值和尊嚴的法。從這裡我們看到，立法者所強調的“人的本位”意識，正是文明社會尊重人權、維護人的權利意識的顯現。
《民法通則》第123條規定：從事高空、高壓、易燃、易爆、劇毒、放射性、高速運輸工具等對周圍環境有高度危險的作業造成他人損害的，應當承擔民事責任；如果能夠證明損害是由受害人故意造成的，不承擔民事責任。
北京律師郝勁松分析説，這一規定事實上確立了侵權賠償中的“無過錯責任原則”，也體現了法律對生命權的尊重。火車無疑屬於高速運輸工具，因火車撞人造成他人損害的，毫無疑問應適用《民法通則》第123條的規定。《民法通則》屬於國家基本法，其效力高於《條例》。作為行政法規的《條例》本應在《民法通則》的原則性規定之下，具體細化火車撞人導致傷亡的賠償程序及賠償標準，而不應違反上位法，對鐵路適用寬鬆的“過錯責任”。
是什麼造成了這一強烈的失衡局面呢？
曾有媒體認為：“我們深究每一部法規的內涵，會發現它們總有一個中心詞———人。從身份到契約，從人治到罪刑法定，從過錯責任到無過錯責任，法律的每一個進步，無一不是對人的關懷。這是人類進步的必然，也是社會文明的標誌。生命的價值及受關懷的程度，只會隨社會的發展愈顯其重要。”顯而易見，在“撞了白撞”論者那裏，價值判斷已經失衡，許多城市在制定“新規則”時，天平明顯向處於優勢地位的汽車傾斜。説穿了，“撞了白撞”，是不惜犧牲弱勢群體的生命價值，以捍衛強勢群體的利益和秩序。
郝勁松認為，是“部門主導立法”的立法模式，使部門利益在立法過程中不正確的體現出來。行政法規在起草過程中，應當廣泛聽取有關機關、組織和公民的意見。立法機關應當開門立法，舉行立法聽證會，廣泛聽取社會各界民眾的意見，杜絕閉門造車，關門立法，更應杜絕利益相關者直接主導立法，防止部門利益法定化。立法者應與立法可能帶來的利益保持距離，不能從自己設計的制度中獲取任何現實利益。
郝勁松特意告訴本報記者，他將根據《立法法》第九十條的規定，即“公民認為行政法規、地方性法規、自治條例和單行條例同憲法或者法律相抵觸的，可以向全國人民代表大會常務委員會書面提出進行審查的建議”，不日將向全國人民代表大會常務委員會提出書面建議。
對“撞了白撞”一説，部分專家也持有不同觀點。
一位參加了道路交通法制定工作的專家分析認為：其實是否“撞了白撞”是法律層面上的一個問題，如果引申開來呢？還存在一個人們都忽略了的第三方應該承擔的責任，那就是政府應該承擔什麼樣的責任問題。這裡所説的政府責任，是指在有法規明確鐵路以外的行人或其他和火車如何行使各自的路權的情況下，卻鮮有法規規範有關政府管理部門如何完善與人們路權有關措施的設施。
這位專家做了一個假設：如果一條長5公里的路段，僅在兩端各有一個交道口或其他通道，而距兩端各2.5公里處有一行人欲過馬路，這時讓他走交道口，恐怕不現實；可如果他就地穿越鐵路，併發生事故，這時僅讓這個撞他的火車承擔相關責任，則顯得不公平，但由於沒有相關法規，無法追究有關政府管理部門交道口或其他通道設定過少的責任，只讓鐵路企業承擔“無過錯責任”，明顯有些不公。
據這位專家介紹，在瀋陽市，沈山鐵路南線是個事故多發地，2006年這裡共發生了17起傷亡事故，15人被火車撞死。從2007年1月份到3月份，沈山鐵路南線4公里處就發生了3起火車撞人事故，其中2人死亡。這些事故中，幾乎全部是因為行人違章所至。如果不用一個足以引起這些人高度關注的法規去影響他們的話，事故是不是還會增加？如果單純適用“無過錯責任”原則，鐵路企業是不是也很冤枉？
專家認為，“撞了白撞”從某種程度上講，是一些媒體的誤讀，事故分清責任後承擔義務是最佳出發點，雙方都是平等主體，不存在強弱之分。
“當然，選擇一條不是‘撞了白撞’，也不單純是‘無過錯責任’的中間路線，最好。但這條中間路線怎麼選，是什麼內容，這也許是我國交通安全發展過程中需要突破的一個大課題。” 記者 張有義
責編：毛婷
