杭州地鐵工地坍塌“謎團”

　　這次中國地鐵建設史上傷亡最嚴重的事故因何産生，當地政府與工程院院士看法不一

　　工程人員在杭州地鐵工地塌陷事故現場繼續挖掘清理。11月18日，數百名工程、搜救人員和數十台工程車輛堅守在杭州市蕭山區地鐵工地塌陷事故現場，繼續清理廢墟、尋找仍然失蹤的13名工人。據了解，塌陷區基坑底部存在的大量堅硬淤泥，給搜救工作增添很大的難度。 新華社記者 王小川 攝

　　11月15日15時許，正在杭州蕭山風情大道行駛的11輛汽車突然墜落。

　　路面上驟然出現了一個75米長、15米深的巨坑，路段下正在進行地鐵施工的一條條鮮活的生命瞬間被埋壓。

　　消息震驚全國。截至11月21日，已挖出10具遺體，至少還有11人失蹤。

　　這是中國地鐵建設史上傷亡最嚴重的一次事故。

　　11月18日，國務院安全生産委員會辦公室對這一事故作出通報，認為它暴露出五個方面的問題：一是企業安全生産責任不落實，管理不到位；二是對發現的事故隱患治理不堅決、不及時、不徹底；三是對施工人員的安全技術培訓流於形式，甚至不培訓就上崗；四是勞務用工管理不規範，現場管理混亂；五是地方政府有關部門監管不力。

　　來自專家的判斷

　　中國工程院院士、北方交通大學教授、中鐵隧道集團副總工程師王夢恕在事故現場發表了自己的觀點，認為這次事故屬於“突發性自然地質災害”，原因有四：

　　──整個方法，在施工過程中，包括設計過程中，沒有考慮到周邊環境的影響，該拆遷的，該轉移的東西沒有轉移，像高速公路就在基坑的表面上行走，造成了整個基坑垮塌掉。上馬匆忙，前期的籌劃、設計都比較草率。由於工程量大，所以這是一個主要問題。另外，這些都沒有依靠專家的意見，所以多半是由甲方──領導來定的，違背了科學發展觀的道理，以致出現這個危險。

　　──施工方法要和地層緊密結合，要和周邊環境緊密結合，現在沒有研究出一個好的施工方法，隨便拿一個最便宜的，但是對破壞環境最大的方法來施工，造成很多問題。

　　──工程的工期沒有完全按科學方法來做，拍腦袋定工期，一個車站的施工工期起碼要3年，他要求兩年就要完成，這樣就造成趕工現象非常嚴重。一條22公里左右的地鐵，起碼在四年半建成，不允許三年半建成，如果三年半建成就要出問題，這個是實踐證明的一個規律。杭州不知道什麼原因，非要三年半建成，這是不行的。為了省錢，把費用壓得很低，不合理的工期、不合理的造價，是影響安全、影響質量的一個主要原因。

　　──工程中，有一個撐塌式污水管，是漏水的，這個長期漏水的管子成了造成剝離面的潤滑性，積到最後，由於下雨，造成突發性。

　　市政方面的回應

　　杭州市政府有關部門負責人在接受《?望》新聞週刊記者採訪時，認為王夢恕的這些言論“是不負責任的”，完全不符合杭州市地鐵項目建設的實際情況。

　　杭州市政府提供的材料稱，杭州地鐵項目研究始於1989年，至2004年杭州市軌道交通線網規劃才通過了以周幹峙院士為組長的專家組論證。每個審批環節的報批程序完備。

　　有關部門負責人肯定地説，不存在“領導定”的情況。

　　這位負責人解釋説，為盡可能吸引客流，減小對城市建築物的影響，在城市裏建地鐵，其線路基本沿現狀道路行走，即線跟人走，這是常規，也是專家論證的結果，北京、上海、廣州、深圳等地都是類似情況。杭州地鐵1號線為保護地鐵沿線的環境和人們的正常生活，將沿線可能受地鐵施工和將來運營影響的建、構築物均進行了拆遷和轉移，不存在“應拆未拆”問題。就施工方法和地質條件而言，相比國內大多數城市，杭州地區的地質條件較差，地層中的淤泥質粉土層沒有自穩能力，因此，針對此類地質條件最適合的施工方法是明挖法，北方地區常用的暗挖法（或淺埋暗挖法）是不可行的，這種認識在國內已經是共識。到目前為止，國內類似杭州這樣地質條件的城市均採用明挖法或蓋挖法施工，尚無採用暗挖法在類似地質條件地區建設地鐵車站的先例。

　　他説，杭州地鐵1號線各車站的施工方法在初步設計和施工設計階段，均通過了國內知名專家的現場踏勘和深入論證，決不是一個“隨便”的方案。採用連續墻作為圍護結構的明挖法，其最大的特點是圍護結構施工容易，工藝成熟，支護剛度大，尤其適用於地質環境條件惡劣地區。上海、廣州在建設地鐵時較多地採用了明挖法以實現在緊貼高層建築物基礎2~3米處施工，並取得了成功，説明明挖法對環境的適應性是較強的，可以有效避免城市中心區域的“大拆大建”。同時，明挖法造價相對經濟，也是這種施工方法的一個優勢。

　　針對工期的問題，杭州市政府的説法是──杭州地鐵1號線工期為5年，計劃用3年時間洞通，2年時間軌通、電通、車通，工期安排科學合理，其中給車站及區間的土建工程留足了3年時間。不存在“三年半建成一條地鐵線”的問題。採用明挖法施工一個地鐵車站，一般需要24個月左右，比其他施工方法如暗挖法施工時間要短1/3以上，而明挖法的最大特點是不受工作面的限制，可以多工作面同時開展作業。因此，雖然湘湖車站的長度較一般地鐵車站要長，但只要施工組織合理，24個月左右的工期是完全可以實現的。

　　就造價問題，杭州市政府認為，應該結合全線所採用的施工方法和線路形式來評價。地鐵1號線有近6.2公里的高架線和0.5公里地面線，一般情況下，高架線的造價僅2億～2.5億元/公里。對於一條既有地下，又有高架和地面線，且以明挖為主的線路來講，杭州地鐵1號線約4.6億元/公里的造價是比較適宜的，國家發改委組織的可行性研究評估及初步設計審查也肯定了這一經濟指標。同時，工程的施工招標是由浙江省重大建設工程交易中心按照公開、公平、公正和擇優選擇的原則，組織評標專家經過技術標、商務標綜合評定後確定中標單位的，工程費用也是由施工單位自主報價，不存在“壓低費用”問題。

　　對王夢恕指出的污水管漏水問題，杭州市政府有關部門解釋説，距離基坑20余米處確有一個污水管，但是所謂“長期漏水”沒有證據。污水管上方路面曾局部有裂縫，監理單位要求施工單位在維護後建設觀測點，發現異常數據立即報警。但至事故發生為止，施工單位並未報告數據異常。□文/《?望》新聞週刊記者方益波

　　地鐵施工緣何事故頻發

　　2003年7月1日，上海軌道交通4號線旁通道工程施工作業面內，因大量水及流沙涌入，引起隧道部分結構損壞及周邊地區地面沉降，造成三棟建築物嚴重傾斜，防汛墻局部塌陷，導致防汛墻圍堰管涌，直接經濟損失約1.5億元。

　　2007年3月28日晨，北京蘇州街附近的地鐵10號線工程發生塌方，6名施工者被埋身亡；5月28日8時左右，南京市地鐵2號線茶亭站西基坑東端約500立方米土體發生滑坡，造成2名工人死亡。

　　2008年1月17日下午，廣州地鐵5號線施工中突然涌水，發生塌方，導致珠江大橋引橋下的雙橋路旁地面突然下陷；4月1日，深圳龍崗區的地鐵3號線工地進行橋墩澆鑄混凝土施工時，母板突然發生坍塌，混凝土傾泄而下，造成三死兩傷。

　　一位業內人士告訴《?望》新聞週刊記者，頻發的地鐵事故，絕非“天災”，也非偶然，而是建築行業存在諸多不合理現象的必然結果。

　　這位人士説，面對各城市大幹快上的眾多項目，國內專業施工力量還是很有限的。按規定，一個項目經理只能負責一個項目。但是一些大的施工單位，為了“發展”，面對拉開的戰線，一個項目經理常常是滿天飛，同時負責好幾個項目。

　　根據有關文件，工程施工嚴禁違法分包。有的單位憑藉牌子、資質中標後，由於人手不夠等原因，在具體承建過程中，常常轉包給一些技術條件不足，甚至根本不懂技術的建設單位或者個體戶。在杭州地鐵事故中，一些農民工，前些天還在地裏做農活，很多都沒有經過過硬的培訓。在國家安監總局副局長趙鐵錘責問施工單位負責人時，該負責人囁嚅著承認有“個別”工人沒有經過培訓。

　　本來，建設工程設置了“監理”，應該對質量和安全發揮監督的作用。但據這位業內人士透露，在實際操作中，監理單位所能發揮的監督作用很有限。一些監理單位本身素質不高。甚至還有個別監理人員被“搞掂”，吃住玩都由施工單位埋單。所以，“安全質量很大程度上就是靠施工單位的良心”。

　　這位業內人士説，在中國的建築行業中，一些投標單位利欲熏心，進行圍標、串標，有的單位為了競爭，不惜代價，甚至不考慮最基本的成本以及“安全底線”，惡性競爭，先把標拿下來再説。等到中標之後，再通過聯絡單制度，逐步增加費用。有的甚至會通過偷工減料來增大利潤。

　　在工程建設中，一些單位為了拿到“項目”，使盡全身解數，罔顧科學規律，遇到問題不是堅持原則，做好解釋工作，卻一味迎合，用紅色手段走程序，用灰色手段牟利。堅持原則、堅持科學，對工程負責，寧可拿不到項目也絕不唯利是圖的企業，還不夠多。□文/《?望》新聞週刊記者方益波

責編：汪蛟龍