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CCTV.com消息（今日關注6月30日播出）：它是一條寄託了幾代人希望的鐵路，是目前世界上海拔最高的鐵路，這條冠有多項世界之最的鐵路巨龍，攻克了怎樣的世界級難題，它的建成究竟意味著什麼。2006年7月1日青藏鐵路全線開通並試運營。
演播室主持人 魯健：各位好，歡迎收看《今日關注》。
許多人把去往西藏的路稱為“天路”，美國的火車旅行家保羅?太魯在他的《遊歷中國》一書當中，這樣寫到“只要有崑崙山脈存在，鐵路就永遠到不了拉薩”。但是，明天，也就是7月1號，一條離天最近的鐵路，由北向南輕輕地劃過雪域高原，把青海的西寧、格爾木和青藏的拉薩，以及沿途的十多個縣市緊緊地聯絡在一起，這條鐵路就是青藏鐵路。
青藏鐵路是寄託了幾代人希望的一條鐵路，而且創造了多項的世界之最，明天青藏鐵路就要全線通車並且試運營了，可以説牽動了很多人的心。
今天我們的節目就邀請到了三位特殊的嘉賓，我們一起來關注這條鐵路。給大家介紹一下，一位是中國鐵建鐵道第一勘察設計院原院長林蘭生先生，您好。
林蘭生 中國鐵建總經理助理 原鐵道第一勘察設計院院長 教授級高工：
您好。
主持人：
還有一位是中國藏學研究中心社會經濟所的副所長旦增倫珠，歡迎您。
旦增倫珠 中國藏學研究中心社會經濟研究研究員、博士、副所長：
謝謝，您好。
主持人：
另外一位是軍旅作家，也是《東方哈達》的作者徐劍。歡迎三位。
説到這條鐵路，三位都和這條鐵路有著千絲萬縷的聯絡，尤其是林院長，您一直負責這條鐵路的勘察設計，明天鐵路就要開通了，您明天會在什麼地方，是在家裏？
林蘭生：
沒有，明天還在北京。
主持人：
也在關注這條鐵路。
林蘭生：
也在關注這條鐵路。
主持人：
明天應該可以參與我們的直播節目，因為我們明天是全天候的直播這條鐵路的開通和試運營，一定會邀請三位繼續到我們的演播室裏面來關注。其他的兩位也都是常年研究這條鐵路的，包括徐劍一直關注青藏鐵路，還寫了一本書，可以給大家看一下，叫《東方哈達》，是全程關注青藏鐵路的報道，對吧？我看有點像報告文學。
徐劍 國家一級作家：
對，就是一部報告文學，這是中國作家協會專門派作家採訪西藏工程，專門寫的這本書。
主持人：
這裡面我看了，有大量建設中的一些故事，包括鐵路沿線的一些故事。旦增所長一直是研究青藏鐵路的哪個方面？
旦增倫珠：
主要是青藏鐵路沿線對於經濟與社會影響的評估和未來前景的預測性的研究。
主持人：
青藏鐵路明天就要通車了，而且試運營了。但是這條鐵路的建設是從最初的設想到最後成為現實，是歷經了將近半個世紀的時間。
旦增倫珠：
整整50年。
主持人：
整整50年，我們通過一個短片來回顧一下歷史。
解説：
1956年，鐵道部正式承擔修建進藏鐵路的前期規劃，開始進行青藏鐵路勘測設計工作，青藏鐵路正式出現在國家鐵路建設議程之中。
1958年，青藏鐵路邁出歷史性的一步，全長814公里的青藏鐵路，西寧至格爾木段分別在西寧和關角隧道開工建設。格爾木至拉薩段的勘測工作也派出了五六百人的龐大兵力。
到1960年，拉薩段已完成全線初步設計和部分測定，以及線路系統的部分施工設計。西格段中的西寧至海晏97公里，則于該年11月鋪通。
然而因為三年自然災害，1961年3月，青藏鐵路西格段和格拉段建設雙雙黯然下馬。
吳自迪 青藏鐵路線路設計第二代共工程師：
第一次下馬是三年苦難，第一次有些地方都施工了，青藏線格爾木以南有幾個隧道都開工了。為什麼下馬呢？主要是三年大躍進，很困難時期，所以就整個停下來了，青藏鐵路修到哪呢？修到海晏，離西寧一百多公里，修到這就停下來了。
解説：
1974年，國家決定青藏鐵路再次上馬。
1974年3月，鐵道兵第七師、第十師6.2萬名指戰員再上高原，展開青藏鐵路西寧至格爾木段建設大會戰。與此同時，勘測設計大軍在一千多公里的格爾木至拉薩段展開勘測設計大會戰。
經過5年艱苦奮戰，1979年青藏鐵路西格段鋪通，1984年正式投入運營。
而限于當時高原凍土等築路技術難題沒有解決，以及當時對選擇修建滇藏、川藏，還是青藏線存在不同看法。1978年8月，青藏鐵路格拉段第二次下馬。
1994年7月，第三次西藏工作座談會在北京舉行，會上提出了抓緊做好進藏鐵路建設的前期準備工作。
2001年，國務院第105次總理辦公會審議《青藏鐵路建設方案》。國務院指出，修建青藏鐵路時機已經成熟，條件也已基本具備，可以批准青藏鐵路建設立項。至此，勘察近半個世紀，歷經“兩上兩下”的青藏鐵路建設，作為實施西部大開發戰略的標誌性工程正式啟動，青藏鐵路第三次上馬。
2001年6月29號，青藏鐵路格拉段在格爾木南山口車站和拉薩柳吾隧道工地同時開工。十余萬建設大軍展開了長達五年的大會戰。
2005年10月12號，鋪軌全線貫通。
2006年7月1號，青藏鐵路全線通車。
主持人：
從這個短片我們看到，青藏鐵路經過半個世紀幾次上馬，也是歷經曲折。林院長，從你們勘察設計的這個角度來看，這條鐵路之所以經歷過這樣的波折，主要是不是技術方面的原因，或者是由於工程上的難度？
林蘭生：
因為從技術、工程方面，青藏鐵路是面臨著當今世界上工程界三大難題，就是多年凍土、高原缺氧和生態脆弱。在50年代和70年代的時候，實際就面臨著前邊這兩大難題，只不過當初人們對生態環境的保護意識不像今天社會這麼更加重視。這個難度應該説隨著我們國家綜合國力的加強，而且科學技術不斷地發展，現在我們再修青藏鐵路，的確和50年代相比，已經不可同日而語。
主持人：
那時候確實從技術上可能也不具備修建這樣一條高難度鐵路的實力。
徐劍：
更重要的恐怕還不僅僅是技術的問題，更重要的還是高原病。50年代初，我們最早修的就是一條青藏公路，一條川藏公路。川藏公路的犧牲是很悲壯的，有數據統計，我也採訪過一些十八軍的老兵，他們講到一公里就倒下一個解放軍烈士，就是兩千多公里的路程，就是一公里一個，兩千多的烈士，主要還是高原病，有的戰士施工，晚上睡覺了，第二天早上就沒有醒。有的可能就在施工的一瞬間倒下去，就再沒有醒來。這個問題還是比較嚴重的。
林蘭生：
我説的技術問題狹義的講，就是築造的鐵路的技術問題。更廣義的講，就是對人、高原、人的衛生保障這一系列的技術問題，在這次青藏高原施工過程中，不單單是對於凍土攻關的技術，醫療保障的技術也有一個全方位的進步。像我們在修川藏線公路，或者是修青藏線一期、二期的時候，那時候海拔還沒有到四千米、五千米，但是我們不可能那個時候就已經建立起來工地的供氧站、工地的高壓氧艙。我覺得技術問題，技術進步，一個國家不僅僅體現在某一個方面，它是一個的綜合實力的體現。
徐劍：
另外還有人文關懷問題。
主持人：
另外，經濟實力可能也是強大的後盾。
旦增倫珠：
我同意兩位的觀點。我個人認為青藏鐵路同時也是中國人艱苦奮鬥、發奮自強的一種精神的體現，也是中國一個國家的夢想。從孫中山先生開始，就提出過建立青藏鐵路的設想。在21世紀，今天能夠實現，正是因為我們中國經濟和整個綜合國力的增強，才有實現的可能和基礎。
徐劍：
它不僅僅是半個世紀的夢想，我覺得這是一個世紀的“環保鐵路”的大夢。從1912年孫中山開始，他當了一段臨時大總統以後，然後袁世凱當了總統，他就説那我就去做個鐵路總監去吧。他就開始在建國飯店裏面，就對建青藏鐵路有過構想，但是始終是永遠畫在地圖上的，是畫在夢想上的，事實上在計劃裏面沒有一公里。
主持人：
這樣追溯起來的話，它真的是一個近百年的夢想，明天就成為現實了，正式通車了。我們知道青藏鐵路從格爾木到拉薩段一共是1142公里，這一千多公里的鐵路線，創下了很多的世界之最，我們一起來了解一下。
解説：
青藏鐵路，格爾木至拉薩段全長1142公里，刷新了一系列鐵路建設的歷史記錄，創下了多項世界之最。
青藏鐵路是世界海拔最高的高原鐵路，鐵路穿越海拔4000米以上的地段達960公里，最高點海拔5072米。
青藏鐵路也是世界上最長的高原鐵路，青藏鐵路格爾木至拉薩段穿越戈壁、荒漠、沼澤、濕地和雪山、草原，全線總理程達1142公里。
青藏鐵路還是世界上穿越凍土里程最長的高原鐵路，鐵路穿越多年連續凍土里程達550公里。
海拔5068米的唐古拉山車站，是世界海拔最高的鐵路車站。
海拔4905米的風火山隧道，是世界海拔最高的凍土隧道。
海拔4704米的鋪架基地，是世界海拔最高的鋪架基地。
全長1686米的崑崙山隧道，是世界最長的高原凍土隧道。
全長11.7公里的清水河特大橋，是世界最長的高原凍土鐵路橋。
建成後的青藏鐵路凍土地段時速將達到100公里，這是目前火車在世界高原凍土鐵路上的最高時速。
主持人：
其實關於青藏鐵路之最，徐劍在《東方哈達》裏邊，也就是《中國青藏鐵路全景實錄》裏邊有很多的描述，甚至有很詳細的描述，因為你也是為了寫這書四次進西藏。現在回頭來看這條鐵路，你覺得這條鐵路建設當中有哪些亮點讓你記憶比較深刻。
徐劍：
剛才你也説了，其實青藏鐵路是三大難題。一個是凍土、一個是高原病、再一個生態。實際上我覺得有兩大亮點，有三大難題，剛才您也在講了。我覺得兩大亮點一個是生態，一個是人文關懷。可以從青藏鐵路展示出來的就是人類意識，它很好的和人類的意識和未來的意識接軌。首先我談一談人文關懷，其實我剛才説50年代，我們十八軍，穆老，穆勝忠將軍帶著青藏路，陳軍毅將軍帶著川藏路，他們也是想要做人文關懷，可是國力不足，有些事情是辦不到的。可是這次在青藏鐵路上，高原病零死亡，這一點是世界上非常了不起的事情。
旦增倫珠：
非常了不起。
林蘭生：
這是一個奇跡。
主持人：
對。
徐劍：
它可以説是個人類的奇跡，我們可以説保證人類的生命價值和生命本體，可以不惜代價，在一百多公里到兩百公里的鐵路沿線，就會有三級醫療點，然後，還有高壓氧艙，像風火山隧道就有高壓制氧站，包括唐古拉山也有。得了高原病以後，很快把他送到了高壓氧艙裏邊，就可以從很高的高度降到海平面。職工晚上是可以吸氧的，吸著氧氣睡覺，風火山隧道甚至把氧氣帶到隧道裏面去，這一點是一個很大的亮點。
再一個生態是一個亮點。我到青藏鐵路沿線去採訪，最大的感受，我覺得在鐵路沿線兩側，都用小旗子標出路來，就是運輸車輛、施工車輛過的時候，只能從兩個小旗子標的路中間走，個別的施工段上出現的，甚至有的草坪上面被壓了車轍，有的指揮長，像中鐵設計的劉登科就把幾個項目部的經理找來，“你們誰幹的，誰是男子漢站給我出來説”，沒有人承認，“好，沒有人承認的話，就把某項目部的經理、書記找過來，我罰你們，每人罰三千。守土有責，你們為什麼在這個草坪上壓上車轍？”包括盧春房指揮長，他有一次到安多去考察的時候，司機看他走上安多車的半山坡，走得很艱難，不好意思，開車上去要把指揮長接下來，指揮長不坐他的車子，把司機罵了一頓。這種生態我們多花了15個億。
主持人：
兩位也曾經在青藏線上考察過，尤其是林院長，您在這條線上勘察設計過多次了，您覺得這條青藏鐵路，您個人的感受它有哪些亮點？
林蘭生：
我接著剛才徐劍的話題來講，青藏鐵路實際在施工過程中不但體現了以人為本的理念，而且這種理念是一個全方位的延伸，它一直延伸到一些大的設計、技術方案，譬如講青藏線現在高原好些車站是無人值守的，這就是考慮常年待在青藏高原，高原對人的損害是比較大的，所以好些工作都由計算機、機械、信息化的手段去解決，所以青藏線一批車站是少維護、免維護，所以從旅客來講，青藏線也是我們國家第一次，包括世界上的第一次，在客車裏面供氧，同時客車裏面還有氧吧，兩種供氧方式，保證了青藏線旅客在旅行期間，我們是一個比較良好的供氧方式。此外青藏線列車這次採用的一些封閉式的廁所，列車的洗臉的這些污水的排放都是集中收集的，就和飛機是一樣的，這個也是對凍土環境的保護。所以我覺得，對高原凍土的保護和對自然環境的保護，從某種意義上來講，它們是有異曲同工之處，實際上保護好了高原的生態，對凍土也是一個有利的保護。所以在這些方面，我覺得這次的確是，我幹了這麼多鐵路線的設計、施工，這是第一次。
主持人：
其實我們發現人文關懷這四個字體現在很多方面，既有對生態的保護，同時也有對建設者的保護，同時還有對火車、旅遊、旅行者各方面體貼入微的關懷。説到這兒，可能很多觀眾都很想去看看這個列車，沒關係，今天的節目有限，我們明天直播的過程當中會專門由記者帶著您上列車去體驗一番。説起來建設的難度，可能青藏鐵路上有一段最值得書寫的，我看到徐劍在書裏邊也是寫了很多的筆墨，就是風火山隧道，因為這一段是難度非常大的一段。我們通過一個背景短片可以來詳細地了解一下。
解説：
結束了五北大橋的採訪，我們的攝製組開始翻越被稱為“生命禁區”的風火山。出發前，當地人向我們提起了一則諺語“到了崑崙山氣息已奄奄，過了五道梁哭爹又喊娘，上了風火山三魂已歸天”。崑崙山五道梁的艱險我們都經歷過，風火山這個聽名字就令人生畏的地方又是怎樣一番情形呢？
負責風火山隧道建設的工程人員介紹，風火山是青藏鐵路的必經之路。説風火山是生命禁區，主要是因為這裡的空氣含氧量不足平原的50％。在冬天，這裡的氧氣壓比人類生存所需氧氣壓的極限值還要低。由於自然條件惡劣，風火山隧道的施工可謂困難重重。
首先要解決就是缺氧問題，一開始工人們是背著氧氣瓶進行施工的，但是很快發現這樣負重施工體力消耗太大。隨後經過國內頂級專家組進行實地考察以及反復實驗，他們在風火山建起了目前世界上海拔最高的制氧站。在隧道施工中，對洞內進行瀰漫式供氧，使洞內氧氣的含量大大提高。儘管風火山高寒、缺氧，但是施工過程中，這裡職工的高原病發病率卻很低。
缺氧問題解決後，新的問題又接踵而來，風火山是青藏高原中凍土層最厚，同時地質構造也最特殊的地段。在最初進行隧道施工的時候，工程人員就遇到了大塊大塊融化的泥漿直接向下滑落的現象，隧道隨時面臨塌方的危險。這樣的地質條件一直是隧道施工的禁區。
丁守全 工程人員：
這一塊的凍土非常複雜，叫“高含冰量凍土地段”。打開以後是石頭夾著冰，冰裏邊含著土，最高含冰量的時候達到60％，我們採取的措施是早開挖，快防護，最大限度地避免外界空氣對它的干擾，保持凍土的穩定性。
解説：
2003年10月19日，全長1338米的風火山隧道順利貫通。一流的施工技術提供了可靠的保障，在一年的施工過程中，這裡先後完成了七項國家科研項目以及十八項部級科研項目，和施工經驗。對此，曾經參與了青藏鐵路一期工程關角隧道施工建設的丁守全很有感觸。他説兩次青藏鐵路建設時隔20多年，施工和技術條件卻是天壤之別。1978年青藏鐵路一期工程中的關角隧道海拔不到3700米，5000多人修了五年時間，而現在風火山隧道海拔已經超過了4900多米，但2000多人只用了一年時間。
主持人：
剛才我們看到的就是風火山隧道面臨著非常大的施工難題，所以我們今天演播室還專門請到了中國鐵建二十局、青藏鐵路的副指揮長，同時也是風火山隧道的總工程師任少強先生。剛才任工您給看了，這個片子裏也介紹了，在全長1000多米風火山隧道是全部位於永久凍土層內的，而且工程人員介紹説很多凍土都是石頭夾著冰，甚至含冰量在60％，那我們就很擔心，如果這個冰層退化或者熔化，會不會對路基或者對鐵路産生安全上的影響，你們怎麼考慮這個問題？怎麼解決這個問題的？能不能給我們解釋一下。
任少強 中國鐵建二十局青藏鐵路副指揮長 隧道隊隊長：
風火山隧道我在上面打了三年，現在你説的這個問題也正是風火山隧道在凍土技術方面解決的一條主線。在施工的時候是以溫度為主線的，溫度主要就是擔心融化以後滑塌，造成不可收拾的局面。在這兒我想舉一個例子，我們在施工過程中給風火山隧道裝上了空調，給沙子、石頭蓋上了溫棚、暖棚，這是其中的兩個例子，當然是風火山隧道的凍土技術……
主持人：
您説裝上空調這是什麼意思？
任少強：
裝上空調是通俗講，相當於咱平常安空調的意思吧，但是整個我們是在隧道裏邊裝上個大空調，意思是要控制隧道裏邊施工的溫度。
主持人：
它相當於是一個通風機，把裏邊的空氣排出，是排風的這樣一個作用吧？
任少強：
是一個科研項目，通過通風機來給裏邊送冷風、熱風。
主持人：
降溫或者升溫。
任少強：
對，降溫、升溫。
徐劍：
其實施工的時候要有一定的溫度。
任少強：
控溫。
徐劍：
要控制在一定的溫度上。你高了，它不行，高了以後隧道裏面的冰就融了。
主持人：
工程結束以後又怎麼來保持這個地方的凍土？
任少強：
在施工過程中把溫度控制在一定的範圍，融化的整個範圍控制住以後，再永久的結構裏邊是有隔溫層的，整個施工成形以後，洞內的溫度和襯砌外邊的溫度是隔開的，有個隔溫層，我們“就五層夾芯一遍”，也是把它隔開，所以現在我們這裡面埋的元件也對襯砌外邊的溫度進行測試，現在效果比較滿意。
主持人：
我聽説還埋了一些通風管道，是吧？
徐劍：
通風管道是路基上解決凍土的一個技術。這就是我們從60年代初就開始研究的，在70年代，在風火山上有一條500公里長的永遠沒有通火車的路基，我1991年第一次上山的時候就看到過，它就是在路基上埋的一個個通風管道，這樣冷風從管道裏面過的時候，路基的溫度始終是控制在那麼一個範圍的。還有一個好處是2001年10月份那場大地震的時候，好多道班的房子都倒了，像中鐵12級自己建的房子就建立在這個通風管道的基礎上，它就很穩了，一點都沒有損失，它從另一個角度又印證了青藏鐵路的路基是很安全的。
主持人：
另外，可能大家還很關心的是青藏鐵路運營以後所帶來的經濟效益，到底能給青海和西藏帶來什麼樣效益呢？
旦增倫珠：
青藏鐵路對青藏兩省、區的經濟方面的影響是方方面面的，應該是非常深刻的，而且會從結構上發生重大的影響和變化。
主持人：
比如有哪些直接的效益？假如我是生活在這個地區，或者是生活在鐵路附近的居民的話，什麼能夠體驗到這種直接的效益嗎？
旦增倫珠：
會，首先帶來極大的便利，因為鐵路帶來的是人流、物流和信息流。從人流來講，提供了極大的方便，無論是生活方式、生活的便利條件，還是貨物的價格等等會帶來極大的便利；從經濟來講，西藏的成本相對內地來講一直是比較高的。
主持人：
現在是偏高。
旦增倫珠：
對。因為它過去80％以上的貨物都是通過青藏公路走出去的，所以它的幅員遼闊以後，成本非常高，而且耗損非常大，相當一個時期國家都是靠補貼這個公路運輸來使當地人民群眾的生活不至於因為運輸成本的提高而使他的生活水平、質量下降，所以投入很多的補貼。舉很簡單的例子，在一個相當長時期的化肥運量，化肥從內地運到格爾木，然後從格爾木運到西藏，再運到各地區，它成本非常高。
主持人：
對，公路運輸成本肯定是高一點。
旦增倫珠：
成本非常高。另外西藏本身要發展的話，一些比較大的機械要運到西藏去也不是很容易的事情。所以通過青藏鐵路，對西藏未來的發展也有一個很好的平臺。
主持人：
對於一些做生意的人也非常方便，最起碼他們進貨、出貨方面可能會更加便利。
今天由於時間關係，我們只能聊在這兒了，但是沒關係，因為今天這個節目也算是一個預告，因為明天有直播，提醒大家關注。明天早上從8點30分開始，一直到後天的淩晨，就是從7月1日的8點30分一直到7月2日的淩晨1點鐘，我們為大家連續直播青藏鐵路的正式運營，希望大家明天能夠鎖定國際頻道收看我們的節目，我們會帶給您很多建設當中的故事，以及鐵路運營當中鐵路沿線非常美麗的風光。
好的，非常感謝今天幾位嘉賓來到演播室，也謝謝您的收看，再見。
製片人：顏佔領
策劃：滕雙雙
編輯：張夢溪 楊修雯 陳雯
主持人：魯健
監製：王躍華
責編：劉棣
