參與鋪軌的工人在歡慶青藏鐵路鋪軌至拉薩火車站(2005年10月12日攝)。
青藏鐵路從西寧至拉薩全長1956公里，是世界上海拔最高、線路最長、穿越凍土里程最長的高原鐵路。 新華社發
在平均海拔4000米的青藏鐵路格拉段沿線採訪，每天都有不少新的收穫。其中有驚奇，更多的是感動。李金城、張魯新、況成明、余紹水……一個個響亮的名字，為有“天路”之稱的青藏鐵路唱響了一曲曲英雄的讚歌。
2001年夏天，一個30多歲的青年乘坐列車來到了格爾木，並從這裡奔向了青藏高原遼闊的無人區，毅然決然地投入到中國鐵路史上一場艱難的戰鬥中。他，就是中鐵十二局集團青藏鐵路工程指揮部指揮長余紹水。
在青藏鐵路工程中，中鐵十二局擔負著第6和第11標段的建設任務，條件極為艱苦。余紹水和他的隊伍剛一來到這裡就出現了嚴重的高原反應。
然而，鐵路施工技術人員出身的余紹水卻義無反顧。他清楚地知道，這裡的地質問題是世界頂尖級的難題。要打贏這場“戰役”，不僅要依靠科技、智慧，更要依靠勇氣與決心。
一到高原，他就到相關單位借閱資料，足足寫下了十幾萬字的學習筆記。
為了確保工程的進度和質量，余紹水和他的同事一上青藏線就沒有回過家。哪個工地施工吃緊，余紹水就乾脆住在哪個施工隊裏。在巴拉大才曲特大橋工地，他曾經在帳篷裏一住就是一個多月，每天都上工地抓進度、查質量、攻難關。
高原凍土的土質和地形是隨著溫度升降而變化的，如果破壞了熱平衡，夏天軟塌塌的，冬季卻堅如磐石。中鐵十二局負責的20多公里的橋和30多公里的路基，經過的都是這樣的地段。由於自然條件的限制，每年只有半年的施工期。眼看時間一天天地過去，余紹水心急如焚。為了創造精品工程，余紹水決定把樁基施工儘量選在寒冷季節。萬不得已需要夏季施工時，也儘量選在晚上進行，確保地下水處於凍結狀態，保證鑽孔和灌注的質量。
和余紹水的“兵”們聊天，他們都説，“衝鋒在前”是余指揮長的一大特點。在建設初期，由於青藏高原的特殊地質，樁基偏孔、塌孔的問題陸續出現。為了搞清原因，余紹水幾經探索，終於掌握了第一手資料。
在青藏高原施工有三大難題：多年凍土、高寒缺氧、生態脆弱。如何既保證施工順利進行，又不破壞當地的生態環境，就成了余紹水必須解決的又一個問題。中鐵十二局所承擔的路段恰好經過可可西裏自然保護區，每到夏季藏羚羊都會成群結隊地通過路基，前往水草豐美的湖邊産仔。怎麼才能不影響藏羚羊遷徙産仔？
為了尋找合適的地方把藏羚羊領過去，余紹水帶著幾個人，在海拔4000多米的地方生生走了20公里。余紹水回憶説，由於著急和高原反應引起的暫時性失明，他的眼睛一模糊就什麼也看不見了，經過六七個小時後視力才慢慢地恢復過來。眼看“為藏羚羊領路”的計劃行不通，余紹水幾經思量，第二天便下令停工七天，為藏羚羊讓路。
如今，青藏鐵路在五道梁至楚瑪爾河一帶的野生動物通道早已投入使用，每到夏季大批藏羚羊從橋孔下穿過，繼續保持著它們千年不變的遷徙路線。
“橋如虹”、“路如龍”，這是今天的青藏鐵路最真實的寫照。這些高原築路人用他們英雄的人格、英雄的雙手成就了青藏鐵路震驚世界的壯舉，用鋼鐵巨龍迎接7月1日的盛典。 記者 韓 敘 蘇 民
責編：朱春鳳
