青藏鐵路建設者在西藏桑典康桑雪山腳下整道。新華社發
施工人員在為青藏鐵路的終點站“拉薩站”掛牌。新華社記者 覺果 攝
守護青藏鐵路。新華社發(趙艷志 攝)
六名青藏鐵路公司西寧客運段的乘務員在格爾木火車站合影。新華社記者 嘎瑪 攝
這是2004年7月18日在青藏鐵路安多至唐古拉段草原上拍攝的藏野驢。新華社發
這是一個人類發展史上的曠世奇跡；這是一部世界鐵路建設史上的英雄史詩；
這是一座華夏兒女創造的高聳于喜馬拉雅之巔的輝煌豐碑。
這座豐碑鐫刻著幾代中國共産黨領導人的大氣魄、大手筆和大戰略,進而成為民主論證與科學決策完美結合的範例。
明天，由首都北京始發的列車將一路西行,向西藏自治區首府拉薩挺進。伴隨著長鳴的汽笛，中國向全世界鄭重而自豪地宣告：歷經半個世紀，一條穿越550多公里低緯度、高海拔多年凍土地帶，穿越亙古死寂的無人區，翻越海拔5000多米的唐古拉山埡口的通天之路───青藏鐵路建成通車了！
就在中國人民歡呼雀躍、世界為之讚嘆的時候，循著這條“天路”的軌道，我們陷入了對歷史回顧的思想軌跡之中……
“挺進西藏”催生的決斷
西藏，廣袤壯闊，重巒疊嶂，雪峰聳立；西藏，法號悠悠，經筒飛轉，遺世孤立。
沒有路，讓西藏離祖國大家庭那麼遙遠，遠得令人恍如隔世。
為了西藏這塊不可分割的土地，歷史上多少雄才大略的偉人都處心積慮地讓西藏與內地緊密地連接在一起，使藏漢民族不可扭斷的政治、經濟和文化血脈綿遠流長。
但是山隔雪阻，使這條血脈聯絡始終困頓在歷史的風雪線上，那麼凝重，那麼悲愴：
公元641年，文成公主入藏，肩負著“和親”的歷史使命，踏上了遙遠的西行之路，一路充滿艱辛，充滿悲壯，隨員和牲畜連連死亡，所攜物資盡棄路途……歷經3年，才從長安走到拉薩。
歷史的鏡頭再轉向公元20世紀50年代初。1952年國家護送十世班禪返藏，投入軍馬4500匹、駱駝30000峰、牦牛13500頭。在2000多公里的行程中，30000多頭牲畜拋屍沿途……
多少年過去，面對刻滿死亡的道路，不僅僅是為了生存，一批接一批，人們以荒野中連綿延伸的白骨為路標，義無反顧地走過來。
1950年，新生的中華人民共和國領導人毛澤東以政治家的雄才偉略開始思考如何解決西藏問題，他的胸中充盈的是西藏的解放、藏漢民族的和睦、西藏未來的建設發展以及國防鞏固等一系列問題。他深知，這些問題的解決都繫於能否建成一條把西藏與內地連接起來的通途。深思熟慮的毛澤東以偉人的氣魄毅然決然地作出了一個石破天驚的歷史決斷：要修一條把西藏和內地連接起來的路！他給鄧小平和劉伯承的電文中指示：“把修築道路及進軍，作為解放西藏的第一步。”他命令挺進西藏的十八軍：“一面進軍，一面修路。”
十八軍進藏後，西藏脆弱的自然經濟支撐不起軍隊的供給。當時十八軍每人每天只能吃到兩頓稀飯，不少連隊出現戰士餓死現象。1953年春天，西藏軍民糧食供應空前緊張，即使每人每天4兩青稞面，也維持不了多久了。糧食不是沒有。成都、蘭州、西寧的援藏物資早已堆積如山，可就是無法運往西藏。道路，是動脈，是中樞，決定著西藏的前途和命運。
西藏工委、西藏軍區頻頻向中央告急。中央命令西北局、西北軍區，不惜一切代價，火速搶運。
西北軍區運輸總局迅速組織了以慕生忠將軍為政治委員的長途畜力運輸總隊。為避免護送班禪返藏時造成的慘重傷亡，慕生忠帶領30000多峰駱駝，1200名駝工，另辟蹊徑，發現了一條從格爾木至拉薩的新路。但是這條路雖然土質堅硬，山高不險，沒有沼澤，河少水淺，但是，因海拔高達5000米左右，沿途高寒缺氧，空氣稀薄，雪災嚴重，雷電頻繁，人和牲畜用幾個月的時間穿越這條世界上最高的長途運輸線，不可回避的還是大規模死亡───第一批出發的駱駝，在回程中的死亡率高達51%；人在殘酷的大自然面前更沒有能力挽救自己，在一次休息時，有30多人倒在地上，再也沒有起來。當時的嚴酷現實就是，西藏每接受一袋麵粉，要以一峰駱駝的死亡為代價。
要征服交通天險！1951年，西藏和平解放協議簽訂後，毛澤東指示進藏的中國人民解放軍，在進軍的同時開始康（川）藏公路和青藏公路的勘測和施工工作。
於是，在通往西藏腹地的高山上，有兩條公路先後開工。英雄的建設者以3000多個生命代價一點一點地把路延伸進西藏。
1954年12月25日，川藏青藏公路通車。這是歷史上首次有了把西藏與內地連接起來的通道。
1955年3月9日，周恩來總理主持國務院第七次全體會議，討論通過了《國務院關於西藏交通運輸問題的決定》。首議：要發展，就要修公路、添置車輛；以後，國家每年都給西藏財政補助。
從這時起，黨中央、國務院開始考慮進藏鐵路的建設問題。
毛澤東親點王震出任鐵道兵司令員，王震向毛澤東表決心：“我們一定把鐵路修到喜馬拉雅山去。”
從這時起，讓鐵路攀上喜馬拉雅山，幾乎成為每一位鐵路建設者不滅的信念、永恒的目標。
1956年1月，鐵道部正式向其下屬的西北設計分局下達了規劃、勘測、設計蘭（州）青（海）鐵路的任務。幾乎與此同時，曾經指揮修建青藏公路的慕生忠，帶領鐵道部西北設計分局的曹汝楨、王立傑、劉德基3名工程師，乘軍用吉普車沿青藏鐵路今天的走向，進行了為期兩個月的初次踏勘。
青藏鐵路正式出現在國家鐵路建設的議程之內。
1958年9月，在蘭州到西寧的蘭青鐵路開工僅四個月之後，青藏鐵路西寧到格爾木海拔3700米的關角隧道悄然開工。格爾木到拉薩段的前期準備工作，也在緊鑼密鼓地進行之中。1957年底通過了選線方案，1958年開始初測，國務院特意為此批准組建了青藏鐵路工程局，由慕生忠將軍任局長。
1958年，鐵道兵十師開赴青藏高原，在格爾木以東幾百里的荒原上擺開戰場。到1960年，青藏鐵路格拉段的勘測設計工作進展順利，部分線下工程已經到了能夠提交施工圖紙的程度。
可是，1958年和1960年，在中國當代歷史上是一個怎樣的年代？查《中國經濟概況》，1958─1962年期間，經濟發展遭到嚴重挫折，由於1958年的“大躍進”和1959年的“反右傾”錯誤，加上當時的自然災害，造成國民經濟全面失調，l959─1961年國民經濟陷入困境。社會總産值年平均增長率為0.6％，國民收入則為負增長，平均每年為-3.1%。這樣一個現狀使國家財力不堪重負，建設投資捉襟見肘，青藏鐵路同全國其他近千個項目一道，不得不停下來。
1960年6月，青藏鐵路工程局被撤銷。
1961年3月，青藏鐵路全線停建。參加關角隧道施工的隊伍也黯然撤出工地，茫茫荒原上留下一道時斷時續的土嶺子。
這就是史稱的青藏鐵路第一次“下馬”。
中國將修建青藏鐵路
1973年12月9日，毛澤東主席在北京中南海菊香書屋會見了來自喜馬拉雅山南麓王國的尼泊爾國王比蘭德拉。比蘭德拉希望加強和中國的貿易，毛澤東以其特有的氣魄和激情，向這位鄰國元首表示：中國將修建青藏鐵路。
於是，青藏鐵路建設再次被提上了黨中央、國務院的議事日程。考慮到條件的艱苦，國家把第二次修建青藏鐵路的任務交給了鐵道兵。1974年4月，周恩來找來鐵道兵領導説：邊疆人民強烈要求修鐵路啊，青藏線抓緊“上馬”。
一個多月後，國家決定青藏鐵路再次“上馬”，計劃1974年年內重新開工，1983年到1985年建成通車到拉薩。
時任國務院副總理的李先念看了國家建委的報告後批示：似乎時間長了點，能否加快？已身染重病的周總理隨即批示“同意先念同志意見”，並在李先念副總理寫的“能否加快”四個字下面，畫了重重的箭頭兒，指向報告上的附圖。剛剛恢複國務院副總理職務11個月的鄧小平，也在報告上畫了圈。
1974年7月被毛澤東任命為鐵道兵政委的呂正操表示，他有決心把鐵路修到喜馬拉雅山下。
1974年3月，全國九個部委、十九個省、市、自治區的68個單位的技術人員雲集青藏線。鐵道兵第十師奉命進駐青藏高原東緣的哈爾蓋、關角山、德令哈一帶。一年後，第七師奉命開往鹽湖、格爾木一帶。六萬多官兵在青海省哈爾蓋至格爾木682公里的茫茫荒原上擺開了戰場。
1974年3月，十師副師長姜培敏帶著隊伍再上青海，修哈爾蓋到鹽湖鐵路的重點工程───關角隧道。
他們頂著3月塞外高原凜冽幹寒的朔風，上到海拔3700米的關角山。洞口堵死了，打開封口坐著木伐往裏一看，積水有2米多高，十幾年前第一次施工時已經打了近100米，裏邊黑水陰風，宛如地獄。
軍人們用抽水機往外排了一個多月的水，一天排水1萬立方米。
停工十幾年，洞裏的石頭都泡鬆軟了，清理了半年多，1975年才正式開始施工。戰士們用獨輪車靠人力將洞內的棄土一車一車推出洞。
人在那裏只有70%的體力，機器只能發揮出70%的功能。大家身上一天到晚都是濕的，冬天零下20─30攝氏度。
姜培敏和他的戰友們每人每天用兩粒靈芝片還有白糖抵擋高原反應，靠黃豆和幹菜補充營養。
當時軍人一年只配給一套棉服。高原的氣候寒冷風大，棉服一年四季不管施工還是休息，都換不下來，棉花全都露了出來，老遠看上去白花花的一片，就像一群白花花的山羊。
鐵道兵在那樣一個艱苦的年代，攻克了當時海拔最高的關角山隧道，在鹽湖上建起了第一座萬丈鹽橋，終於在1979年9月將全長814公里的青藏鐵路一期西寧至格爾木段鋪通建成並開始臨管運輸，1984年交國家驗收鐵路局運營。
在西格段展開大會戰時，當時的鐵道部第一勘測設計院也組織了1700多人的龐大勘測設計隊伍，在格爾木至拉薩1000多公里長的青藏公路兩側，展開了氣勢磅薄的勘測設計大會戰。
格爾木至拉薩，1142多公里，中間有崑崙山、唐古拉山、念青唐古拉山和550公里的永久凍土帶，有長江上遊、怒江上遊的11條河流，每年冰凍期為280天，年平均氣溫零下5攝氏度，最低氣溫在零下40攝氏度，空氣稀薄，大部分地區的含氧量不足海平面的一半，沿線65%%的地段處於生命禁區，被死神主宰。
為過唐古拉山，當時的鐵道兵副參謀長、總工程師潘田受命率隊勘察唐古拉無人區的鐵路線路。潘田等人在無人區的高山草甸中陷車，他們自救了48小時，沒有救出，只好棄車前進，僅帶著槍支和乾糧衝出了草地。
隨著歷史的年輪滾滾向前，一次比一次更有進步，第二次上馬總算把第一期修通了。只是面對海拔更高的格拉段沿線，當時的醫療水平無法保障生命安全，凍土技術難關也沒有攻克。更何況，國家當時剛剛從一場浩劫中走出，國民經濟剛剛開始從瀕臨?潰的邊緣慢慢開始恢復。
那時還有一份真實而保守的報告報給中央軍委：有戰士因高原反應死亡。姜培敏告訴記者，建設青藏鐵路一期，鐵道兵第十師因高原病死亡了201人。
高層開始有了從低海拔進藏的想法。
1978年6月23日，鐵道部黨組和鐵道兵黨委聯合向國務院、中央軍委提出緩建青藏鐵路格爾木至拉薩段，修建昆明至拉薩鐵路的請示報告。
黨中央、國務院果斷地做出決定：青藏鐵路建設下馬。緊接著，鐵道部于1978年12月1日發文，要求第二勘察設計院組織考察組赴滇藏線考察。考察完畢後再考察川藏線。
可是順著瀾滄江、怒江到達西藏境內，經林芝到拉薩的滇藏鐵路，除海拔低以外，工程量特別大，線路要穿過橫斷山脈，地質都是高山、峽谷、大江，因此長隧道、高橋特別多，投資也大。而當時國家對這一線的地質狀況了解甚少，尚需加大勘探，可當時的國力連勘探費都拿不出來，直到1981年，鐵二院也只進行了廣通至大理的勘測設計工作。
1978年7月，正當勘測隊伍在西藏那曲打定測樁時，率隊的鐵一院青藏鐵路設計總工程師張樹森突然接到電報：勘測設計，馬上停止。上級命令，樁子打到什麼地方，就停在什麼地方！
張樹森感到突然，難以接受。就像人在衝鋒時緊急叫停，那慣性猛得讓人打了個大大的趔趄。
1979年，青藏鐵路鋪軌到格爾木時，又宣佈停下來了。和第一次下馬一樣，這次青藏鐵路的下馬也是客觀規律使然。
現在看來，第二次下馬的決定是科學和謹慎的，摒棄了從前創業者的一種浪漫豪情，而開始回歸到一種尊重科學尊重客觀規律的理性中。
鐵路進藏在上世紀80年代漸漸淡出了人們的視線。
在這一時代，關於西藏交通誕生了兩件舉世震驚的大事：1956年5月29日，中國飛行員潘國定駕駛CV─240型401號客機，首次試航北京─成都─拉薩成功，架起了西藏與外部世界聯絡的“空中之路”。從1965年起，這一航線正式開通，拉薩至格爾木、西安、廣州等航線也陸續開通。
1977年格（爾木）─拉（薩）輸油管線穿越青藏高原，為西藏的建設提供了“口糧”。
“看來還是修青藏鐵路好”
1978年12月18日，劃時代的中國共産黨十一屆三中全會把中國帶向了改革開放的新路，從此，人們解放思想，中國經濟出現了歷史性的轉折。中國經濟的飛速發展引起了世界的震撼。
然而在中國最後一片不通鐵路的地方───西藏的經濟仍處於全國最末。記者查閱了一份資料，説的是歷年全國GDP排座次，西藏永遠是位居最後。以最新的2005年統計看，西藏國民經濟總産值250.4億元，排名最後；再看看廣東21701.28億元，山東18468.3億元，江蘇18272.12億元。
西藏再這麼窮困下去，怎麼建設小康社會？
據調查，一噸煤炭到西寧需200元，而到拉薩則需要600元，到日喀則更高達700元。從西藏的發展看，只有解決了煤的問題，才能從根本上解決生産和生活的熱能問題，而西藏全區年産煤僅有3000噸，人均1.2公斤，僅能做一餐飯。
那裏的1000元價值比內地的600元還要低，60%以上用在了運輸上。
西藏獨特的文化和地貌使其旅遊資源異常豐富，但是由於交通條件不便，制約了旅遊的發展。1999年，西藏接待海內外旅遊者45萬人次，其中海外遊客11萬人次，國內遊客34萬人次。收入僅5.7億元，僅佔西藏國民經濟收入的5%左右。
西藏地域遼闊，資源豐富，僅從2004年11月7日新華網上的一則報道即可略見一斑：從西藏自治區地質礦産勘察開發局獲悉，西藏境內的銅礦資源儲量遠景有望達到3000萬噸以上，將佔全國銅礦資源儲量的三分之一，這意味著西藏有望成為中國最大的銅礦資源基地。
作為國民經濟命脈的鐵路怎能不伸向這裡！
從1983年開始，西藏自治區要求進藏鐵路的報告一份接一份，是那麼急切，那麼渴望。那一年，西藏自治區主要負責人在北戴河向鄧小平同志彙報西藏工作時，鄧小平主動問起進藏鐵路走哪邊好。那位負責人的回答是：“走青藏路。”鄧小平同志問及鹽湖與凍土層問題，得到的回答是，鹽湖通過了，凍土問題也有解決辦法。鄧小平同志詢問了青藏鐵路的里程與預算，思考了一會兒説：“看來還是修青藏鐵路好！”
1994年7月，江澤民總書記親自主持中央第三次西藏工作座談會，提出了“抓緊做好進藏鐵路前期準備工作”的明確要求，並將這一戰略思路寫進了中共中央1994年8號文件。然而，就在進藏鐵路建設重新提上議事日程時，鐵路到底從哪進藏卻是仁者見仁，智者見智，爭論不休。
在這樣複雜的情勢下，鐵道部認為，應該進行科學慎重的研究，在更大範圍內進行更多方案的比選。
新藏線由於運距太遠首先被淘汰。對甘藏、青藏、川藏、滇藏四個大方向做了兩年多工作，到1998年經過論證比選後，傾向於青藏和滇藏。
鐵一院和鐵二院分別根據兩個方案的工程技術經營管理難點，有針對性地開展專題研究工作，為中央的決策提供了技術依據。
2000年3月，九屆全國人大三次會議上，江澤民總書記突然向中國國際工程諮詢公司董事長屠由瑞詢問了有關青藏鐵路建設問題。
千呼萬喚的青藏鐵路，終於開始有了躍向崑崙的端倪。
為了給黨中央的決策提供更詳細更科學的依據，2000年7月底，鐵道部多次主持滇藏、甘藏、川藏和青藏論證。
此外，雖然青藏鐵路停工，而國家對凍土的研究一直沒有停止。從1960年開始，中科院冰川凍土研究所才有了受過正規教育的凍土學科專業人才，開始著手進行真正意義上的高原凍土研究。上世紀60年代，這個研究所和眾多科研院校來到青藏公路，對沿線凍土考察，並在海拔4780米的風火山建起了凍土觀測站。40年中，風火山觀測站收集了1200多萬組科研數據，為破解“凍脹”和“融沉”兩大凍土工程難題做出了重要貢獻。
鐵道第一勘測設計院在決策修建青藏鐵路的過程中，三代人為此做出了前所未有的準備───
上世紀50年代上青藏線的是前不久去世的莊心丹，他是當時的設計總工程師。當時他帶領600多人在山上搞勘探測量，曆盡千辛萬苦，于1957年編制完成了《踏勘報告書》。
現已79歲的吳自迪在青藏鐵路第二次上馬時，負責全線的技術設計工作，關角隧道的技術攻關，察爾汗鹽湖萬丈鐵路橋的科技攻關，對格爾木至拉薩的鐵路走向起到過決定性的作用。
鐵路進拉薩，當時西藏自治區有兩種方案，一個是東線方案，避開羊八井，需繞行30多公里，一個是穿越羊八井，需修建幾座隧道。吳自迪力主穿越羊八井方案。今天建成的青藏鐵路走向正是採用的吳自迪的方案。
李金城是剛剛建成通車的青藏鐵路總體設計師，沿著前人的路，他在第三次勘測青藏鐵路時差點把生命獻給這條鐵路。
李金城在這次勘測時，遇到一個難題：鐵路翻越唐古拉山埡口有兩個方案，一是與青藏公路並行的公路埡口方案，另一個是公路埡口以西30公里的鐵路埡口方案。為了證明哪個方案更科學、合理，李金城帶領測量隊伍硬是深入到遠離公路幾十公里、方圓100多公里的“無人區”裏去勘測，最後選定了後一種方案，節省投資8億元。
與李金城對話，他説，從20世紀50年代勘測青藏鐵路開始，鐵一院付出了幾代人的不懈努力，現在這一夢想就要變成現實。作為青藏鐵路設計總工程師，我每時每刻都能體會到自己肩上沉甸甸的責任，我將付出全部的才智與心血，絕不會在自己心裏留下哪怕一絲一毫的遺憾。
通過實地考察，鐵道部對建設青藏鐵路有了一個完整的思考。
滇藏方案：從雲南廣大鐵路西端接出，沿點蒼山東麓、洱海西岸北行，經梅裏雪山，跨怒江，抵林芝，而抵拉薩，全長1594公里，總投資按1997年靜態估算為635億元。
青藏方案：全長1118公里，總投資按1995年靜態估算只有194億元（工程結束時的總投資為330.9億元）。
2000年9月18日至20日鐵道部邀請國家相關部委和路內外專家學者對進藏鐵路方案進行了論證，並對青藏鐵路預可行性研究報告進行了審查。32位與會專家中，31位明確表示贊成先修青藏鐵路，並同意將青藏鐵路作為鐵道部向黨中央、國務院推薦的進藏鐵路首選方案。
進入21世紀的中國國力是怎樣一個狀況？據查資料，2002年，我國全年國內生産總值首次突破10萬億元（人民幣），經濟增長率達到8％。而青藏鐵路總投資是330.9億元。
與此同時，我國科學技術水平也飛速發展，航空航天、醫學、設備製造、生命科學、農業技術、建築技術等領域都取得了很大的突破。
2000年10月9日，中國共産黨第十五屆中央委員會第五次全體會議在北京召開。當時，江澤民總書記參加西南組討論，聽到西藏自治區黨委書記郭金龍、副書記熱地懇切地説：“進藏鐵路的前期準備工作已經到了關鍵時候，希望江總書記在百忙中繼續對進藏鐵路的事情加以關注……”江澤民意識到，一個歷史的決策應該出臺了！隨後他把在西南組參加討論的鐵道部主要負責人叫到身邊，詢問進藏鐵路前期準備工作的情況，最後要求儘快寫一個材料給他。
五中全會後，鐵道部很快向黨中央、國務院呈報了《關於修建青藏鐵路有關情況的彙報》。
2000年11月10日深夜，江澤民總書記在鐵道部呈報的關於進藏鐵路的報告上，寫下了長達數百字的重要批示。他指出，修建青藏鐵路是十分必要的，對發展交通、旅遊、促進西藏地區與內地的經濟文化交流是非常有利的。我們應該下決心儘快開工修建。這是我們進入新世紀應該做出的一個大決策，必將給包括西藏廣大幹部群眾在內的全國各族人民帶來很大鼓舞。
在此後3個月時間裏，國家計委和鐵道部一起，嚴格按照基本建設程序，加緊進行青藏鐵路正式立項前的各種準備工作。
2001年2月7日，朱?基總理主持召開國務院總理辦公會議，專門審議青藏鐵路建設方案。他滿懷深情地説：“經過20多年的改革開放，我國綜合實力顯著增強，已具有修建青藏鐵路的經濟實力。通過多年不間斷的科學研究和工程試驗，對高原凍土地區築路技術問題也提出了比較可行的解決方案。在幾個建設方案綜合比選中，青藏鐵路方案比較有利，投資少，工期短，地形較為平坦。修建青藏鐵路，時機已經成熟，條件也已經具備，可以批准立項。”
中斷了20多年的“天路”將昂首西進！
青藏鐵路立項僅用了兩個月零幾天！按常規，國家重大基本建設項目，從報送項目建議書到正式批准立項，一般至少要半年至一年時間。
在第三次決策修建青藏鐵路之時，蘭（州）─西（寧）─拉（薩）光纜于1998年建成，為西藏社會裝上了“千里眼、順風耳”。
建世界一流高原鐵路
2001年6月29日，朱?基總理在格爾木宣佈青藏鐵路開工，橫空出世的莽莽崑崙，迎來了“閱盡人間春色”的歷史一刻。
又是一個歷史時刻！
2003年10月11日，中國共産黨十六屆三中全會召開，全會提出了“堅持以人為本，樹立全面、協調、可持續的發展觀，促進經濟社會和人的全面發展”的科學發展觀。按照“統籌城鄉發展、統籌區域發展、統籌經濟社會發展、統籌人與自然和諧發展、統籌國內發展和對外開放”的時代新精神，剛剛開始建設的青藏鐵路又邁上了一個新臺階。
中國共産黨人站得更高、看得更遠，更體現了科學發展觀的新要求。
英明的決策在新時代延續著，對青藏鐵路建設的深層思考還在發展……
2002年5月27日，新任中共中央總書記胡錦濤同志來到南山口視察青藏鐵路建設工地，提出了大力發揚鐵路建設大軍“吃苦耐勞、能打硬仗”優良傳統的要求，代表黨中央、國務院再次提出了“建設世界一流高原鐵路”的目標。
什麼是世界一流高原鐵路？
2005年5月1日，國務院總理溫家寶來到建設中的青藏鐵路工地，闡述了一流高原鐵路的含義。他説，什麼是世界一流高原鐵路？一流不僅要體現在建設上，還要體現在運用和管理上。要在運用和管理的過程中解決新出現的問題。這就是説，還要經得起時間和實踐的檢驗。在建成運營以後，氣候的變化、地質上一些難以預料的新情況的發生，都會給鐵路帶來或多或少的影響。
2003年7月，鐵道部部長劉志軍，在青藏鐵路工地現場辦公時，明確提出了青藏鐵路建設“以人為本、服務運輸、強本簡末、系統優化、著眼發展”的新理念，並把建設世界一流高原鐵路總目標，具體概括成“三項具體要求”：
───把全線旅客的旅行時間壓縮到最短，使旅客列車能夠在最短時間內通過高原缺氧地區，保證旅客健康和生命安全。
───全線設備實現“免維修”，確保設備具有較高的可靠性，最大限度地減少設備維修工作量。
───實現管理現代化，沿線基本實現“無人化”管理，把在高原缺氧地區工作的職工人數壓縮到最低限度。
按照這一發展的新思路，青藏鐵路建設不斷修正自己的新目標，歷經5年終於實現了把青藏鐵路建設成世界一流高原的新目標。
2005年10月12日，隨著最後一節軌排落在拉薩火車站，全長1142公里的青藏鐵路（格爾木至拉薩段）全線鋪通。
讓我們目睹一下這條世界一流鐵路的芳容───
按照國家一級幹線鐵路標準，原來規定全線最小曲線半徑大於800米。現在，全線最小曲線半徑大於1200米的路段，已經超過曲線路段總數的70%。
全線設計時速在凍土地段為100公里，非凍土地段為120公里。拉薩與北京可望在48小時內到達。穿越世界屋脊的旅客列車時速超過100公里，這在全世界海拔超過4000米的鐵路中，是從來沒有過的。
馳騁在青藏鐵路格爾木─拉薩段的火車頭，大馬力、低污染、高可靠性，是完全針對青藏鐵路特點開發的新産品。
客車是體現青藏鐵路世界一流水平的重要部分，因為它要滿足高原旅客運輸對安全、舒適、快捷、方便的要求。穿越世界屋脊的客車，不僅能夠像內地客車一樣調節溫度，而且還能夠補充氧氣，提高車內的舒適度。
青藏鐵路採用世界最先進的GSM─R數字移動通信技術，並與GPS衛星定位技術相結合，形成“基於無線通信及列車定位技術的列車運行控制系統”，通過通信和信號技術深度融合。
根據雪域高原高寒缺氧、地廣人稀的特點，青藏鐵路格爾木至拉薩之間不設相關機構。機務段、車輛段放在格爾木和拉薩，機車交路長達1100多公里；全線45個車站中，有36個車站實行“無人化”自動控制，不僅使站房總面積從30萬平方米減少為10萬平方米，而且還大大降低了全線人員配置，用工總數不足500人，創造了中國鐵路每公里用工人數最少的紀錄。
2006年4月，當青藏鐵路緊鑼密鼓地開始準備7月1日通車時，鐵道部黨組副書記、副部長、青藏鐵路建設領導小組副組長孫永福同志就我國半個世紀決策建設青藏鐵路的歷程接受了記者的採訪。
他説，從歷史的眼光、唯物主義的眼光來看，青藏鐵路的建設從上世紀1956年到現在的2006年，在近半個世紀的時間裏經歷了三次起伏，這麼漫長的歷史説明什麼？説明我們的決策是科學的，用現在的眼光看，是符合科學發展觀的，是對歷史對人類負責的一種表現。
從時間上看，青藏鐵路從孕育到建成用了近半個世紀，是晚了一些，但辯證地看，現在修建更符合客觀實際，符合中國共産黨倡導的科學發展觀。一是從政治的角度、大局的角度和國家整體利益的角度看，建設青藏鐵路勢在必行；二是經過鐵道第一、第二勘察設計院幾代人數十年的努力，進行大面積的選線，最終選擇了青藏線；三是對凍土進行了長期的科學實驗，提供了海拔4000米以上的凍土觀測資料；四是許多科技難題在國外的施工和國內的公路建設中已得以解決，給我們提供了不少成功的經驗；五是樹立了在建設中以人為本的全新理念；六是綜合國力提高了，對環境保護及可持續發展的認識更加空前地提高了。
今天，天路通向喜馬拉雅山，圓了中國人半個世紀的夢想。通車後，將開行拉薩至西寧、北京、上海、成都、廣州5條線路。
青藏鐵路的建成對西藏交通運輸和社會經濟影響深遠───
青藏鐵路對西藏礦業大發展創造了良好條件。據地質普查，西藏已知的鉻、銅、硼、鎂、硫、剛玉、白雲母礦的儲量已經位居全國前列。
青藏鐵路開通後，進出藏物資的運輸方式由公路運輸為主變成以鐵路運輸為主，按目前青藏公路每年進出藏100萬噸的貨運量計算，每年至少可節省運費2.2億元。
青藏鐵路將極其有力地促進西藏旅遊業發展，據西藏自治區社科院《青藏鐵路建設對西藏自治區經濟社會發展的影響》課題組在2004年作出的分析，2010年，西藏旅遊業提供的直接收入可達58.11億元，佔西藏當年GDP的比重達15.93億元。
青藏鐵路對西藏的生態環境保護帶來了轉折性契機。鐵路開通運營後，由於運輸能力的提高和成本降低，大量的煤炭及內地品種繁多的食品將大量涌進西藏，不僅提高了草原牧民的生活質量，還會大大減少對生態燃料───木材、牛糞（草原的肥料）及單一的食物牛羊肉的依賴。
青藏鐵路將催生青藏鐵路經濟帶和青藏高原經濟帶的形成。自治區在“十一五”規劃中規劃，充分利用隨青藏鐵路修建而迅速增大的物流、人流、資金流和信息流，以那曲和拉薩地區為軸線，輻射林芝、山南、日喀則地區，引導全區第二産業特別是農畜産品加工、建材、能源、礦産開發加工、高原特色生物資源開發利用等産業，在2004年至2015年期間沿青藏鐵路和輻射地區聚集，在促進中小城鎮建設同時，形成相對集中的産出高、效益好、無污染的産業發展區域，從而帶動全自治區生産力和經濟結構在地域上重新分工、佈局，最終實現西藏經濟社會跨越式發展。
青藏鐵路還將使西藏由封閉的內陸省區逐步成為與印度、尼泊爾等南亞諸國經濟交流的前沿，促進南亞經貿大通道的形成，進一步改善中國與南亞鄰國的關係。
這條鐵路的建成令布達拉宮更加輝煌，讓喜馬拉雅山放射出的灼灼光芒更加耀眼。
青藏鐵路，一條改變歷史的路；青藏鐵路，一條溝通內地與邊境的和諧之路；青藏鐵路，一條連接南亞諸國的紐帶之路；
青藏鐵路，一條帶動高原經濟區域形成的經濟之路；
青藏鐵路，一條構建小康社會、民族團結和睦之路。青藏鐵路，偉哉！壯哉！（記者 矯陽 向傑 劉莉）
責編：朱春鳳
