上週末，一場秋雨給首都人民帶了入秋以來天氣的泛涼，給首都交通帶來的卻是超越寒冬的冰涼，首都被正式冠以“首堵”的“榮譽稱號”。我們偉大的首都又創造了一項世界之最——全世界交通最擁堵的城市，也將大家對於交通擁堵現狀的關注度推到了一個新的高度。

　　環線、大街、交通樞紐這些此前用來解決交通擁堵問題的“良方”在大擁堵面前一無是處，成為“首堵”之源。那麼，我們的交通到底出了什麼樣的問題？到底還有沒有對症的良方呢？

　　一、國內歷年來的主要解決方式分析

　　1.1、單雙號限行。

　　單雙號限行是目前呼聲很高的階段性交通制約措施，2008年的北京奧運會，由於單雙號限行措施的有效執行，奧運交通秩序被得以良好的維持。但是，單雙號限行其本質就是政府為了自己交通管制和交通規劃的不力，而強制性的讓車主承擔附帶責任的行為，是交通主管部門無能的表現。事實上，單雙號限行也不能一成不變的執行下去，因為這無論是對於單號還是雙號的車主，都是一種不公平的措施。

　　1.2、路網擴建

　　幾乎所有國內大城市都在進行城市路網的擴大化建設，拆遷和擴建工程搞得紛紛颺颺。以廣州市為例，近年來的道路擴建工程大肆鋪張浪費之能事，而且施工事故屢見報端。基於城市BRT快速公交項目導致的城市路網建設，工時冗長，投資巨大，施工影響更是鬧得民怨沸騰。再以北京市為例，從一環到六環，那條環路不是寬闊如飛機場跑道？但是照樣擁堵不堪，這不是很奇怪的現象麼？我們再來看看深圳，因為大運會而導致的地鐵工程，已經讓深圳市三年來交通擁堵日趨嚴峻了，民眾卻還沉浸在地鐵施工完成、路面修正完工後，交通擁堵將得到有效緩解的良好願望當中。殊不知，深圳市政府對於如北環等主幹道的重修工程的定義是“建成深南、濱海之外的另一條景觀大道”。各位注意了，景觀大道！這就是政府的本質初衷。路網擴建的第一目的不是為了解決交通問題，是為了解決景觀問題！什麼意思？政績而已！城市形象而已！GDP而已！甚至是為公共權力的尋租製造機會而已！

　　1.3、牌照拍賣限制。

　　上海是最早實行車輛牌照拍賣的城市，近期傳深圳也有可能會很快採取牌照拍賣，以限制車輛上牌。我們先説結果，上海市車輛牌照實行拍賣之後，最直接的影響就是上海市的車輛消費大車化、高端化，上海市小車消費的上牌紛紛轉移到周邊的江、浙、皖等省份。整個上海以及上海周邊的車輛消費並沒有得到抑制，其城市交通自然無法得到緩解。唯一的效果就是幾年來車管所等車輛管理部門僅此牌照拍賣一項收入就過百億，這目的不是已經很明顯了麼？就這麼一個對交通擁堵現狀的改善毫無意義的措施，竟然還在等待著被深圳等城市紛紛效尤。難道我們的政府主管部門都是腦殘麼？非也，都是錢鬧的。

　　1.4、錯峰上下班

　　北京奧運會期間曾經有採取過互聯網企業員工在家上班的方式；深圳出租車採取過錯峰交接班的措施；北京市屬各級黨政機關、社會團體、事業單位、國有企業和城鎮集體企業，從今年4月份開始實行錯峰上下班，以緩解交通壓力。其實想出錯峰上下班措施的人簡直就應該回到幼兒園去進修一下。以目前這麼大的交通壓力而言，上班族早就自發的開始“錯峰上下班”了，那就是上班時提前出門坐車，下班時晚點離開公司。這跟高人們提出的錯峰上下班有什麼區別？用得著閣下來“貪天功為己有”？再説錯峰能錯到哪去？但凡能夠容忍的時間範圍內的錯峰，大家都在自發的嘗試了，莫非想再錯成白班、晚班倒？

　　二、建設性解決方案

　　2.1、眼前的應急方案

　　無論如何，政府都有義務解決市民的出行問題。衣食住行這人生的四大主要需求，衣食得到了基本的解決，但是隨著CPI的無休止增長壓力在與日俱增；住是短期之內沒法解決了，如果行的問題也沒法解決的話，我們真得好好懷疑一下政府的施政能力了。不管長遠來看擁有怎麼樣的願景，我們都得先考慮短期壓力的緩解。坦白説，基本上很難找到一針見效的緊急預案。我們建議可以被用來作為應急預案的方案如下：

　　其一，通過政府加大財政投入，緊急增加公交、地鐵等公眾交通工具運力。在增加公眾交通運力的同時，確保市民享受公眾交通的經濟負擔和時間損耗的減少。同時，提高公共交通的運行質量和交通工具的舒適程度，讓市民能夠減少不滿足感。

　　其二，增加關鍵交通節點的通行成本。參考廣州市採取的外地車牌進入市區收費的措施，我們建議把此範圍擴大到所有私家車主，在城市重要擁堵的交通節點都可以通過採取對私家車和企業用車收費的措施提高通行門檻，而且門檻一定要足夠高。收取的這部分費用一定要用之於民，全部返還于公眾交通資源的建設。

　　其三，政府可以通過免稅等方式進行財政鼓勵，鼓勵一定規模以上的企業購買或租賃公共交通工具為員工提供福利。通過企業自有交通工具的使用，減少企業員工私家交通工具的使用頻次。

　　其四，通過政府行為統一調整生活區、企業區、商業區停車場等固定停車場所的收費模式。大幅增加單次進出停車場所的費用，減少整天停放的費用。比如某停車場月卡費用為300元，自由停放兩天費用為30元，自由停放一天費用為20元，那麼單次進出的收費就定在30元。這種表面看似不合理的收費行為，對於車主會起到延長停放時間的影響。當然，這一項也應該輔助以嚴查非正規停車現象。

　　2.2、長遠的解決預案

　　其一，著眼點放在容易造成擁堵的環節，如主次幹道的交叉口，高架匝道處，主幹道輔道進出口處、公交專用道與非專用道過度處、主幹道掉頭口處、主幹道車道設置變更處等等，這些是城市道路擁堵産生的主要環節，就像水流的拐彎處。重點研究解決這些環節的暢通性，就等於打通了道路交通的奇經八脈。

　　其二，整個智慧交通解決方案系統應用化的普及。我們所説的智慧交通解決方案，不只是指道路上的紅綠燈和攝像頭那些所謂的擺設（事實上這兩者目前都沒有發揮應有的功能，很多地方都只是聾子的耳朵——擺設而已）。還有紅綠燈的智慧調控、通過道路亮化工程做到路況的提前預警、公共交通和私車交通的合理部署調控等等。我們早就應該從研究室走出來，走到道路上去了。

　　其三，大宗運力的合理規劃。在大交通範圍環境內如何通過鐵路、水運、空運的運力調劑，來緩解道路交通的壓力。其中最可調劑的當是鐵路和水運，通過鐵路和水運的調劑，減少公路的貨運壓力。當然，我們不是為了將道路交通的壓力轉移到鐵路和水運，而是為了在大交通範圍內合理利用資源的配比，來達成全社會交通秩序的和諧。

　　其四，城市建設的合理規劃。目前國內大城市都在樹立一個CBD中心區的概念，而且同時也在樹立産業帶的概念。比如前文提到的北京、上海、廣州、深圳四大城市的中心商業區或金融區。這本身無可厚非，但是中心區的設置可以改變一種形式，不一定是以方框型或者環形的規模進行建設，那樣會導致放射線狀的交通網絡。可以考慮線條狀的規劃建設，比如某某路的沿線作為一個産業的建設帶。從環形聚集變成線性依附，有助於緩解集中的交通壓力。同時，金融、商業或企業中心區應該跟人口居住生活圈子相依相存。傳統的工業區周圍都會有配套的宿舍區，怎麼現代化的金融或者商業區，周圍就不能有足夠健康的生活區了呢？當然，這又跟城市建設的規劃和房地産産業的發展環節息息相關，解決這個問題就不僅僅是交通主管部門的事情了。

　　其五，教育和管制的問題需要得到足夠的重視和合理的部署，這是關係到近期管控和長治久安的問題。在教育和宣傳方面，狹義而言，文明駕駛、文明出行應該持續貫徹到學校、社區、駕校、新聞媒體等各環節。廣義而言，全社會都應該提高出門在外的各項綜合素質，也為文明交通、有序交通提供一個高素質的運行環境。在管制方面，宜用重典。懂不懂是你個人的事情，但是犯了錯，就應該給你足夠的磨練。比如在香港，一旦你跑錯道或者超速，你面臨的將不是收罰單這麼簡單，你將面臨的可能有限制出境、接受指控、被傳召法庭認錯認罰，被強行重復學習相關規章，甚至被傳召出庭等一些列的麻煩。如此巨大的過錯成本，將會導致個人不敢犯錯。從個體來看，是相對嚴厲了一點；但是從全社會來看，大大節省了社會成本。

　　其六，交通問題應該得到全社會，尤其是關聯主管部門的更多的關注。所有的輿論導向和管制壓力都集中在交通主管部門，所有的建設工作和規劃工作又都集中在國土和城建管控部門。但是其他相關環節卻一如既往的我行我素，如房地産開發、城市招商、城市形象建設等，無不在做著阻礙交通環境良性化發展的事情。在深圳，有一條南北方向的幹道叫新洲路，在上下班高峰期南北方向的綠燈時間遠遠比東西方向與紅荔路、蓮花路等交叉路口的綠燈時間要長，其主要原因竟然是新洲路北向盡頭處有著梅林一村這樣的政府公務員聚居小區，延長南北向綠燈時間是為了方便政府領導以及公務人員的上下班。解決交通問題是全社會全環節的事情，如果不能得到所有部門的協同和支持，單憑交通主管部門很難完成這樣艱巨的工作。

　　上述應急方案需要的是主管部門的魄力，和相鄰部門在利益面前的“肝膽相照”；長期的預案則需要施政者的前瞻性和遠見卓識，以及各部門的通力合作 。也許這些只不過是畫餅之作，我們的期望還得寄託在那些被我們尊重的主管者身上。

　　順便倡導一下，不要以為汽車就真的是生活必需品，也不要總拿無車日當娛樂話題。解決我們身邊的問題，還是先從我做起吧。

責編：王玉飛