交通擁堵的“病灶”在哪？

　　據《北京日報》報道，負責編纂北京交通“十二五”規劃的北京交通發展研究中心近日請5位國務院參事，為該市交通未來發展出謀劃策。“智囊團”提出控制小汽車消費，提高轎車使用成本，加快新城通道建設等建議。

　　且不提今年發生的北京、廣州、廈門、佛山等地出現的“大堵車”，近年來，即便是在平日裏，交通擁堵在我國諸多城市業已成為家常便飯了，上下班時分主要路段出現的“腸梗阻”，早已成為百姓極為憎恨但卻見怪不怪的“城市病”了。諸多地方政府及相關部門也為此勞神耗力，想方設法對這一頑疾進行診治。

　　這不，連日來，就有國務院參事、中國科學院可持續發展戰略研究組組長、首席科學家牛文元曝出最新研究成果，提醒人們重視交通擁堵的“價值”──因交通擁堵和管理問題，中國15座城市每天損失近10億元財富；就有官方權威媒體發文呼籲：為解決城市交通的困局，“頭痛醫頭，腳痛醫腳”已經讓我們吃足了苦頭，改善自行車出行環境，讓自行車回歸城市，已成為當務之急；就有上文所説的北京市請來國務院“智囊團”，為城市交通出點子、想辦法，拿主意。

　　的確，自從國務院于1994年公佈《汽車工業産業政策》，“鼓勵個人購買汽車”，2004年施行《汽車産業發展政策》，“培育以私人消費為主體的汽車市場”以來，隨著百姓整體生活水平的日益提高，有車族已經越來越多，尤其是在城市，小汽車的保有量一直呈現快速增長趨勢。即便是不少城市的道路在這些年來越修越寬，越修越長，但在“道高一尺，魔高一丈”的汽車增速面前，無論如何也跟不上百姓的出行需求了。

　　只是，這種以鼓勵汽車産業發展、拉動國民經濟生産總值、改善了國民出行條件等為目的的政策，在具體實踐過程中，卻似乎成了一把雙刃劍，儘管在一定程度上製造了不少的GDP、讓一些市民成為了“有車族”，但是在汽車産業自身發展、城市交通管理等方面卻衍生出卻了這樣那樣的問題。

　　就拿汽車産業發展來説，這幾年，國內的幾大汽車廠的確在生産銷售數量上有了大幅增長，而且車輛質量也有所改進。但是如果對這些企業的産品品牌稍加梳理，卻發現“紅旗”、 “上海”等老牌小汽車或已退出市場，或是少人問津。老國企“中國造”汽車，基本都改頭換面，為國外品牌不遺餘力地作起推銷來，如一汽、二汽、上汽、天汽、廣汽等企業生産的桑塔納、捷達、豐田、雪鐵龍、本田、大發、夏利、奧拓、馬自達等等。而純正的國有品牌，除了“紅旗”、“東風”外，似乎更多的要靠民營企業的“奇瑞”、“吉利”、“比亞迪”等來“振興中華”了。原本想用市場換技術的中國自身的汽車産業不僅在技術上無關鍵性進展,相反還幾乎丟掉了整個國內私家車市場，這不能不説是一種悲哀！

　　而為了為這些“洋品牌”讓路，相關部門也是想盡了一切辦法為其製造“和諧”氛圍。不僅僅搬出“與國家現行法規、産業政策相悖，限制了民眾擁有機動車的權利”等堂而皇之的理由，對上海市借鑒新加坡模式，每月發放一定數量的車牌額度，車主根據自己的預期報價競拍的調控城市汽車擁有量的城市管理之舉予以否定，還提出了“汽車下鄉”等口號，誓把“汽車運動”進行到底。

　　與此同時，一些地方政府也紛紛將“私家車擁有量”增長當多政績對待，認為這一增長，不僅是群眾收入持續上漲的表現，更對提高城市品位、塑造城市形象有很大幫助。而忽視了城區道路交通管理，已經到了不得不將馬路、人行道化作“咪表停車位”的尷尬，忘記了“依據單雙排號限制機動車出行”的無奈來。

　　而且，還有一個實際國情問題擺在我們的面前。那就是我國雖有廣袤的陸地面積，地大物博，但是卻有相當區域的沙漠、高原不適合人類居住，超2/3的人口居住在1/3面積的東部地區，而且這些地方的城市化水平依然很低。即便不考慮這些因素，中國的人口總量也是中國在汽車産業上不適合與國際水平接軌的。

　　以美國的數據為例，據高盛的研究數字,其每1000名居民擁有900輛汽車。中國如果以此為目標，除開公車以外，全國的私家車將至少達到11.7億輛。這些車頭尾相連，按每台車4.5米計算，長度即可達到526.5萬公里，將佔滿87.75萬公里的雙向六車道道路，相當於380條京港澳高速公路(按雙向六車道計算)的長度。

　　當然，這個數字還不太清楚，那麼不妨以不算太堵車的海口市來進行計算。如果達到美國的標準，180萬人的海口私家車就將擁有162萬輛私家車，頭尾排起的長度約7290公里，將擠滿雙向六車道1215公里……

　　面對如此令人恐懼的數字，不由得想起大禹治水“疏堵結合”的原則來了。一方面，對於機動車，我們可以拓寬城市道路、外延城區範圍，加大公共交通(含大巴、中巴、的士、地鐵、輕軌等)投入力度。另一方面，也確實是需要對目前日益增長的汽車擁有量予以反思了！

　　因為汽車擁有量一旦失控，與現實生活脫節，便很可能陰陽不調，形成“病灶”呢！

責編：王玉飛