湖北試行出租車公車公營 份兒錢將成歷史

　　車輛産權歸出租車運營公司所有，公司既要為的哥的姐購買“三險一金”，還要向其發放年終獎，就連車輛維修保養也得親自掏腰包……與坐收“二老闆”上交“份兒錢”的挂靠制、承包制相比，出租車“公車公營”制是否將讓公司“勞命傷財”？

　　“在全國率先推行公車公營制以來，公司凈利潤不降反升，升幅在15%~20%。”湖北省十堰市順強運業董事長潘華強在接受包括《第一財經日報》在內的媒體專訪時首次對外透露。

　　湖北省運管局副局長王陽紅表示，以十堰順強出租車公司為代表的“公車公營”模式，將通過回購等方式逐步在全省各地複製。

　　承包制的硬傷

　　我國出租車行業起步于上世紀80年代，最初個人和企業進入出租車行業並不難。1994年前後，各地開始實行出租車準入數量管制。各地政府首先對該地出租車需求量進行估算，按照估算量進行投放且不得超量；出租車公司則通過拍賣競標的方式獲得出租車運營權。

　　“2003年，貴陽市第一次公開拍賣200輛出租車的車標（即出租車運營證），8年的標只要5.2萬元/車，但第二天就被炒到11萬元/車。一些買到車標的人由於不懂經營，便將車標轉包給‘懂行’的‘二老闆’（亦稱承包人）管理，由此形成了出租車承包制和‘份兒錢’。”潘國強透露，順強運業最初採取的也是承包制，即公司以“批發價”將車輛運營牌證承包給承包人，承包人又以“零售價”向駕駛員按月收取“份兒錢”，承包層次越多駕駛員的“份兒錢”負擔越重。

　　2005年10月，全國油價漲聲一片，多位承包人向潘國強施壓要求降低承包押金；一個月後，油價再次上調，承包人進一步施壓，甚至鼓動駕駛員上訪罷運，“我們意識到不能指望承包人給你承擔風險，於是萌生了與駕駛員直接發生關係的念頭。”潘國強告訴本報記者，公司雖然也從高額“份兒錢”中分得一杯羹，但對於駕駛員的管理確是鞭長莫及，比如油貼發放，“因承包人經常私吞油貼，駕駛員與承包人時常扯皮，矛盾不斷加劇，最終駕駛員不願給承包人開車而罷運。”

　　潘國強説，2008年底，重慶、三亞、廣州相繼爆發出租車罷運事件，多輛出租車被砸，多名出租車駕駛員遭到人身攻擊，“出現這些問題的原因就是出租車公司與承包人、承包人與出租車駕駛員之間責權利失衡所造成。”

　　取消中間環節

　　2006年1月1日，十堰順強運業公司率先在全國廢除承包制，公司收回車輛産權和經營權，取消承包人這一中間環節，推行公營制。不僅對駕駛員簽訂班費制合同，駕駛員養老醫療保險全部由公司辦理，車輛各種稅費、檢測費、維修費和經營風險全部由公司承擔。同時，每位駕駛員的安全風險金也由原來的3萬~6萬元/人車降至1萬元/人車，駕駛員除燃油費外，其他維修、車檢費用均由公司承擔。

　　“過去，除了一次性支付數萬元的保證金外，每月交給‘二老闆’的4500元‘份兒錢’，也就是管理費，是最大的一筆支出。一天在路上跑十幾個小時，三分之二以上的時間都是在掙這筆‘份兒錢’。但我們既沒有五險一金，也沒有基本工資，加油加氣、違章罰款、車輛維修等費用也是我們自己出。‘二老闆’和出租車公司除收錢積極，別説管理了，平時連個人影都見不著！” 順強運業駕駛員梁超曾深受“份兒錢”折磨多年，為了生存，他甚至曾昧著良心繞路，拒載短途客，闖沒有電子眼監控的紅燈。

　　如今，梁超每天只需交納86元的夜班臺班費（白班臺班費為162元），月工資在3500~4500元，“如果參加公司組織的集體活動，還能拿到50元/次的活動補貼；年底還有3000~5000元不等的年終獎，油貼也是直接發放到工資銀行卡上。”梁超向本報記者強調説：“夜班油貼每年4500元（白班油貼7000元），一分不少！這在過去是無法想象的。”

　　梁超進一步介紹説，公司每月會評選星級駕駛員，五星級和四星級的每天可得到一份免費午餐，如榮升為年度“剛毅號”駕駛員，每月還有300元補助。此外，在懲罰機制上主要採取年終末位淘汰制，淘汰率在10%左右。

　　記者估算發現，承包制時期，一輛出租車的支出主要由保證金、份兒錢、油費與維修保養費用構成，年均總成本在17萬元左右，駕駛員年收入僅3.6萬元；公營制的年均總成本不到13萬元，駕駛員年收入在5.2萬~6.6萬元。

　　十堰市道路運輸管理處副主任朱澤芳向本報記者表示，2005年前，十堰市95%的出租車為承包制、挂靠制。經過近五年時間的兼併、重組，目前全市8家出租車公司經營的700輛出租車基本上實現了“公車公營”制。

　　湖北省運管局王陽紅表示，隨著現有的承包形式出租車經營權陸續到期，湖北省將逐步收回經營權，明令禁止出租車公司將經營權發包到承包人，通過行政手段逐步在全省各地複製以十堰順強運業為代表的“公車公營”模式。