望車船稅設計成開門立法範本

　　本報特約評論員 徐立凡

　　從根本上説，立法也好，規定也好，都應是遵循民意要求和發展規律所做出的制度設計，是廣泛民意與政府意願的交集。只有廣泛採集民意，才能保證制度設計最合理並令人們樂於遵守。

　　全國人大常委會法制工作委員會近日向社會公佈了公開徵求車船稅法草案意見的結果。結果顯示，在收到的近10萬條意見中，建議對草案進行修改、降低稅負的意見佔54.62%。其中贊成草案將行政法規上升為法律的有35779條，佔36.77%，要求對草案進行修改、降低稅負的有53137條，佔54.62%，反對制定車船稅法的有8379條，佔8.61%。

　　對於車船稅設計過程的透明姿態，應該高度肯定。開門立法，讓公眾廣泛參與，本身對於公民的法制意識是一次低成本而高效率的強化，同時，也可令不同利益訴求達到相對平衡。因此，關於車船稅不同方向的意見表達，不論意見多麼相左，對於車船稅的設計趨於完善都是補益。

　　比如，近四成的意見贊成將草案上升為法律，其實就是“稅收法定”原則的一次倡導。現實生活中，涉及民眾利益的稅費收取並非完全遵循這一原則，許多時候，強勢利益集團通過對民意進行不同程度的“綁架”而達到有利於自己的目的。聽證會變成“漲價會”現象的存在，反映的即是脫離和篡改民意與法定程序的尋利慣性。

　　而過半民意希望修改、降低車船稅負，也反映出現行車船稅制對於居民消費已然形成重壓的事實。與商品房類似，乘用車目前已是稅、費徵收最多的商品，各種稅費佔了購車總費用的40%，難免有重復徵稅之嫌。

　　民意對於2.0以下排量的車減稅或持平、3.0以上排量的車加大稅負的呼籲是有建設意義的。原因在於，隨著汽車消費水平的提高，普通消費者的主流車型已由過去的1.6或1.0以下排量，提高到了2.0排量的水平。若1.6排量稅負持平僅1.0以下排量受益，受益者所佔比例過小，車船稅總體稅負將上升。由此導致的結果是，一方面，普通消費者稅負進一步增加，另一方面，草案減輕交通壓力的立法意願也會落空。因為，相對於普通車主，公車對於車船稅最不敏感，如果只限制了普通車主的出行權而對公車毫無遏制，那麼綠色出行就失去了公共意義。

　　從根本上説，立法也好，規定也好，都應是遵循民意要求和發展規律所做出的制度設計，是廣泛民意與政府意願的交集。只有廣泛採集民意，才能保證制度設計最合理並令人們樂於遵守。車船稅草案徵集和公佈的這近10萬條意見，已為不同利益訴求之間充分博弈提供了平臺，為最後車船稅設計實現最大合理性奠定了基礎。有理由樂觀地相信，車船稅最終方案會對民意有所汲取，會比草案更進一步。而這一設計的形成過程，足以，也應該對其他制度的完善起到示範作用。