我國自主研製大飛機何時飛上藍天尚無確切時間表

　　我國自主研製大飛機何時飛上藍天尚無確切時間表

　　新華社上海５月１１日電（記者高路、張毅）中國商用飛機有限責任公司總經理金壯龍１１日在接受新華社記者採訪時説，我國自主研製的大飛機何時飛上藍天，目前還沒有確切的時間表。

　　金壯龍説，新公司剛剛成立，而培育人才、項目攻關都需要長時間的探索。因此，現在研究時間表或者確定發展戰略，都還為時尚早。

　　金壯龍透露，新公司成立後，近期將要開展的工作是推進項目的論證，比如飛機選取什麼形狀、樣式、標準，投入市場後有沒有同類型競爭者等方面的研究評估，從而確定大飛機研製的具體方案。

　　他介紹説，新公司在近幾年的目標，一是完成ＡＲＪ２１的首飛、交付、適航取證，實現商業成功；二是儘快建立研製民機的運行體制、管理體系；三是加快培育民用航空業人才。

　　金壯龍説，公司遠期的目標只有一個，就是大飛機的商業成功。商業成功意味著，不是國家給一筆錢，公司完成技術突破、造出飛機、飛上藍天，就萬事大吉了。而是要接受市場的檢驗，逐步實現民機産業化，提高國際競爭力。“根據空客、波音發展的歷史，民機的發展和成功，不是靠一兩代人就能實現的。”

　　金壯龍：中國研製大型客機不會對空客波音構成威脅

　　新華社上海５月１１日專電（記者 張毅、高路）中國商用飛機有限責任公司總經理金壯龍１１日在接受新華社記者採訪時説，在對外開放的條件下，中國將充分利用全球資源研製大型客機，敞開大門歡迎國外同行參與合作研製。研製大型客機不會對空客和波音等外國飛機製造商構成威脅。

　　金壯龍説，大型客機項目不是一天兩天就能夠完成的，需要很長的時間。即使研製成功，也不會對空客和波音構成威脅，中國的大型客機初期只有一個産品，而空客和波音有多個品種。

　　他指出，中國研製大型客機，要以我為主、自主開發，但也要大力開展國際合作。把“引進來”與“走出去”更好地結合起來，形成經濟全球化條件下參與國際合作與競爭的新優勢，形成管理特色突出，符合現代企業制度要求的産業化、市場化和國際化航空企業。公司將堅持開放政策，在機載設備和系統、發動機等方面開展全球採購、合作研製等措施。加強國際合作，實現互利互贏。

　　中國商用飛機有限責任公司董事長張慶偉在公司成立大會上説，在公司組建中，得到了美國波音公司、歐洲空中客車公司、美國通用電氣公司、美國霍尼韋爾公司、美國鋁業公司、加拿大龐巴迪公司、巴西安博威公司等國際合作夥伴及國際供應商的支持與關注。

　　新聞背景：我國大型客機項目公司簡況

　　新華社上海5月11日電（記者 高路）中國商用飛機有限責任公司（Commercial Aircraft Corporation of China,Ltd.）11日在上海揭牌成立。中國商用飛機有限責任公司是經國務院批准成立，由國務院國有資産監督管理委員會、上海國盛（集團）有限公司、中國航空工業第一集團公司、中國航空工業第二集團公司、中國鋁業公司、寶鋼集團有限公司、中國中化集團公司共同出資組建，由國家控股的有限責任公司。張慶偉任公司董事長、黨委書記，金壯龍任總經理。公司註冊資本為190億元，總部設在上海，包括研發、總裝製造和客戶服務三大中心，飛機研製過程中的資源配置則面向全球。

　　大型客機研製去年2月由國務院立項確定，是我國重大科技專項。中國商飛公司是我國研製大型飛機的項目主體，也是實現我國民機産業化的重要載體，承載著國人的藍天願景和我國民機産業多年的期盼。

　　公司將推行“人才強企”戰略，重點建成飛機研發、總裝集成、市場營銷、客戶服務和適航取證五大能力。中國商飛公司下轄上海飛機設計研究所、上海飛機製造廠、中航商用飛機有限公司、上海航空工業（集團）有限公司等子公司和下屬單位，將全力打造安全、經濟、舒適、環保的大型客機。努力實現體制機制創新、科技創新和管理創新，突破大型客機關鍵核心技術，實現支線飛機、大型客機研製成功和商業成功，力爭成為擁有自主知識産權和具有國際競爭力的民機製造商。

　　新聞背景：我國研製“大飛機”歷經的“一波三折”

　　新華社上海５月１１日電（記者 高路）在我國大型客機項目公司中國商用飛機有限責任公司成立大會上，董事長張慶偉説，讓大飛機飛上藍天，是國家的意志和民族的夢想。但由於種種因素，我國大型客機研製經歷了一個十分坎坷和艱難的歷程。

　　張慶偉説，新中國成立以來，我國航空工業快速發展，我國民用飛機從無到有，取得了以“運七”和“運十”為代表的研製成果，為發展大型客機項目打下了堅實的基礎。但由於受到綜合國力、科技實力、工業和信息化水平以及人才和對外開放等多種因素的影響，大型客機研製歷經了艱難坎坷。

　　回首過往，承載著國人藍天夢想的“大飛機”研製工作，走過了這樣“一波三折”的３０多年。

　　１９７０年８月，我國第一個大飛機項目“運十”啟動研製工作。“運十”客艙按經濟艙１７８座、混合級１２４座佈置，最大起飛重量為１１０噸，達到“大飛機”標準。

　　１９８０年９月２６日，首架“運十”成功首飛。“運十”先後在北京、合肥、哈爾濱、烏魯木齊、昆明、成都等地起落，並先後７次飛抵起降難度最大的西藏拉薩貢嘎機場。

　　１９８５年，由於綜合國力等種種因素，“運十”宣佈下馬。時年２月，耗資５．３７７億元人民幣研製的“運十”，被停放在上海飛機製造廠的一個角落裏。

　　２０世紀８０年代中期，我國提出飛機工業發展“三步走”計劃：第一步是裝配和部分製造支幹線飛機；第二步是與國外合作，聯合設計研製１００座級飛機；第三步是２０１０年實現自行設計、製造１８０座級幹線飛機。

　　１９８５年，上海飛機製造廠與美國麥道公司合作組裝生産ＭＤ８２客機。１９９２年起，雙方又啟動了新型號ＭＤ９０的組裝。在與麥道合作的同時，１９９６年，我國和空客公司開始聯合研製ＡＥ－１００型客機。

　　１９９７年８月，麥道公司被波音公司並購，與中方的合作被迫終止。１２年間，上海麥道組裝共生産了３５架ＭＤ８２客機、２架ＭＤ９０客機。

　　１９９８年，空客終止了ＡＥ－１００項目。至此，我國大飛機的研製工作徹底停止。從“運十”到麥道合作項目，再到空客合作項目，國家研製大飛機的努力遭遇了三度夭折。

　　“一波三折堪回首，蒼山遠去水無聲。”剛剛納入新組建大飛機公司的ＡＲＪ２１項目公司總經理羅榮懷回首中國民機研製的歷史，不禁百感交集。

　　他説，我們一代又一代航空人為了中國民機能夠翱翔藍天而長期奮鬥，我們億萬中國人也長久期待著中國的大飛機早日夢想成真。

　　令人振奮的是，２００３年１１月，我國“大飛機項目論證組”開始調研和專家論證。

　　２００７年２月２６日的國務院常務會議原則批准了大型飛機研製重大科技專項正式立項。

　　２００８年５月１１日１０時５０分，中國商用飛機有限責任公司揭牌成立。

　　“大飛機”上天還需邁過幾道坎？

　　新華社上海５月１１日電（記者 高路）自去年２月國務院常務會議原則批准大型飛機研製重大科技專項正式立項，到如今大飛機項目公司中國商用飛機有限責任公司掛牌成立，這一年多的時間裏，令國人滿懷期待的“大飛機”項目，準備了些什麼，突破了些什麼，還有哪些門檻亟待邁過？

　　三大懸疑定分止爭

　　記者採訪航空業界一些專家了解到，過去一段時間來，業內對如何發展大飛機一直存有爭議，主要是幹線與支線之爭、南方與北方之爭、自主與合作之爭。１１日大飛機項目公司的亮相，使得各種觀點趨於統一。

　　“干支之爭”，是指直接啟動幹線大飛機項目，還是從支線飛機過渡到大飛機。１１日成立的新公司，將涉及中國新支線飛機ＡＲＪ２１項目的三家單位整體納入。新公司方面表示，將支線納入幹線，可以協調統籌兩個項目間的資産、人才等資源，避免重復建設。

　　“南北之爭”，也有稱“東西之爭”，是指大飛機項目這個“金鳳凰”，是停落在上海還是陜西、四川。１１日成立的新公司，將研發、總裝製造和客戶服務的總部放在上海，而飛機研製過程中的資源配置則面向各地乃至全球。

　　“自主與合作之爭”，則是指研製大飛機的技術來源是通過自主研發還是採取全球合作。對此，中國商用飛機有限責任公司總經理金壯龍表示，一方面，新公司將把自主創新作為主體，積極推進技術攻關和突破，另一方面，也希望傳遞一個信號——“中國研製大飛機是開放的，始終敞開大門歡迎國外同行參與合作，中國希望通過民用航空國際合作實現互利共贏”。

　　關鍵技術開始攻堅

　　過去的一年裏，與大飛機研製相關的一些關鍵技術陸續有所突破。

　　去年４月，支撐國産大飛機研製的關鍵重型裝備、全球噸位最大的模鍛液壓機項目在西安啟動，這一項目總投資為１０億元，預計在２０１０年底完成。

　　去年８月，大飛機的低速氣動研究獲得突破。這一名為“渦輪風扇動力模擬器試驗”的技術，是我國低速空氣動力學研究領域難度較大的試驗技術之一，是大飛機研製急需攻克的一項地面模擬試驗技術。我國繼美國、歐盟之後，在世界上第三個掌握了這項試驗技術。掌握這一技術後，就能夠通過試驗準確獲得發動機工作狀態對飛行特性及推力變化的影響。

　　今年４月，寶鋼集團宣佈成功研製出了大型飛機起落架用鋼和鈦合金結構用鋼。目前，大型飛機起落架“３００Ｍ超高強”用鋼、四大牌號鈦合金結構用鋼已研製成功，與大飛機項目相關的發動機用特種鋼材的研發也已全面展開。

　　大飛機能否越過“三重門”

　　目前在世界範圍內，只有美國、歐盟、俄羅斯有能力製造大飛機。

　　中國商用飛機有限責任公司董事長張慶偉坦言：“新公司的技術基礎比較薄弱、研發能力不足、人才隊伍相對匱乏，尚未形成完善的市場營銷與客戶服務體系。與世界知名航空企業相比，我們深知還有相當大的差距。”

　　“人才不足，是最大的一道坎。”這是在接受記者專訪時，金壯龍、新任大飛機公司副總經理的ＡＲＪ２１項目公司總經理羅榮懷異口同聲的一句話。據了解，中國最大的第一飛機設計研究院西安總部和上海分院所有技術人才的總數只有１０００多人，而按照空客Ａ３８０的研發規模計算，至少需要５０００人的研發團隊。

　　羅榮懷説，多年來，航空工業培養了一批人才，但目前民用飛機的專家正在老去；與此同時，由於民機産業多年的停滯，不少寶貴的中青年人才也在快速地流失，或出國或轉行，十分可惜。

　　對此，金壯龍表示，新公司組建後，將致力於吸納聚集民用航空人才。途徑有三：一是充分利用上海優勢和國家重大項目的吸引力，在國內航空系統內選拔一批人才；二是充分招聘、吸收國內高校畢業生進行在崗培養，同時將挑選一部分到國外培訓；三是敞開大門，歡迎國際人才加入。

　　有關專家認為，門檻之二是民機關鍵技術的儲備較少。第一飛機設計研究院等單位對本世紀初我國飛機研製能力的評估資料顯示，我國飛機設計水平與國際水平相比差距約２０年。在複合材料、超音速巡航技術、噴管矢量技術、高推重比技術及無人駕駛控制技術等方面存在全面差距，綜合設計能力也低，設計實踐經驗欠缺，設計規範落後，數控效率只有波音的八分之一。而這些關鍵技術，是花錢也買不到的，必須加緊研發。

　　門檻之三是大飛機的研製還缺乏立法層面的保障。大飛機項目時間跨度長，資金投入大，如缺乏長期、穩定的政策支持就可能存在變數，如缺乏健全的監督機制就可能埋下工程隱患。以中國工程院院士、原中航二集團總經理張彥仲為代表的一批專家，主張同時啟動配套工作，通過立法來保障大飛機項目。一些專家認為，在大飛機項目初期，可先出臺産業政策、管理條例等，突出“制度保障”和“激發活力”兩個要點，經過幾年的完善，在項目趨於穩固時再逐步轉為法律。

責編：趙文