我國探索研製大飛機之路 靠自主創新圓夢

　　“必須丟掉幻想，堅持自主創新”

　　我國的民機研製開始於20世紀60年代，起步並不算晚。美國波音公司波音707飛機于1957年12月首飛，歐洲空客A300于1972年10月首飛，而我國的第一架支線飛機——“運七”于1970年12月首飛成功，我國自主研製的大型噴氣客機“運十”早在1980年9月就飛上藍天。然而，儘管起步不晚，但是今天我國仍沒有商業成功的先進民用飛機。

　　“歷史教訓一再告誡我們，可以從國外買來先進的軍用飛機，但買不來屬於自己的威懾力量；可以從國外進口最新型的民用飛機，但買不來民機産業，買不來原始創新能力”。在總結了幾十年來中國在民機道路上曲折的奮鬥歷程後，航空界的專家得出了許多啟示：

　　航空工業是戰略性高科技産業，對民機研製的長期艱巨性應有足夠的認識。

　　“要丟掉幻想，堅持自主創新。”市場和金錢換不回來航空工業的核心技術，國外引進和轉包生産不可能形成自己的民機産業。

　　應有穩定的政策和法規長期扶持，實事求是地允許民機有一個成長、成熟的過程，鼓勵航空公司購買國産飛機。

　　發展民機應採用新的體制，更好地整合利用現有資源，發揮市場經濟的作用，由市場主體，運用市場經濟的手段(如股份制、民營化等)來體現國家的意志。

　　民機産業發展的客觀規律之一是：政府支持，企業自主，創新超越，持之以恒，系列發展，商業成功。

　　應下決心建設與中國民機發展戰略規劃相適應的民機研製能力平臺。

　　民機項目是戰略意義重大的國家級工程，高新技術密集、投資大、週期長、風險高、涉及面寬，必須由國家統一部署，納入整個航空工業的發展規劃，打破地域和集團的分割，集中全國的力量攻關。

　　“技術成功並不等於商業成功”

　　與軍機相比，民機産業有著自己特有的發展規律。有專家指出，民機發展要做到“五性合一”——安全性、先進性、舒適性、經濟性、環保性，要達到其中任何一個目標都需要一大批的技術創新作支撐。

　　而對於民機這種世界競爭激烈的商品，客觀上有一個長期積累和成熟的過程。“光有技術上的成功還遠遠不夠，技術成功不等於商業成功”。

　　據介紹，飛機首飛只是研製的重要一步，後期需要大量的適航驗證。要建立龐大的服務體系，使飛機在世界各地隨時隨地能夠飛起來。飛機的研製、技術服務體系、市場的開拓能力，要做到“三位一體”。技術成功很難，從技術成功跨到商業成功更難。雖然很多人都在談論飛機，但專家告訴記者，我們要對飛機的複雜性、艱難性需要再認識。而不容回避的現實是，中國民機産業尚屬“幼稚”産業，還處於起步階段，與世界水平已經不再同一個起跑線上，“中華牌”大型飛機還沒出生就要別無選擇地參與國際競爭。

　　良好的發展環境至關重要

　　民機産業發展模式受到多種因素的影響，首要的就是産業發展所處的環境。要獲得良好的發展環境，需要國家戰略規劃，需要合理的産業佈局，需要提高領頭企業的競爭力，需要創建自主創新體系。而在業內專家看來，這四個因素解決好了，才可以提升我們的研發能力、製造能力、營銷能力、服務能力，這是民機産業獲取競爭優勢，順利實現産業化，具備國際競爭力的關鍵所在。

　　有專家認為，發展大飛機應進行資源整合，消除阻礙中國民機發展的體制和機制障礙，改變過去的模式，採取國家投入與多方籌資相結合的形式。同時，應該遵循科學規律和經濟規律，面向國內外市場，引入競爭機制，創新管理經營模式；要充分利用我國航空工業的現有基礎，調動地方、企業的積極性，特別要發揮科研人員的積極性，培養、吸引、凝聚大批優秀科技人才，為大型飛機研製建功立業。

　　對於正在進行的ARJ21新支線客機項目，人們充滿了期待。早在新支線飛機立項時，就提出要“以我為主，要擁有自主知識産權”，這是中國航空工業在20多年國際合作中以沉痛的教訓和鉅額的代價換來的一種共識。而它的意義不光是研製出中國自己的新支線飛機，更大的意義是在為大飛機的發展趟出一條成功之路。而在許多人看來，只要我們科學地制定並堅定不移地實施中國民機産業發展戰略規劃，探索正確的發展模式，大膽改革創新，中國民機産業的崛起就大有希望，中國必將從航空大國邁向航空強國。

責編：趙文