我國第一艘LNG船自主建造紀實:10年鑄劍摘取明珠

　　  編者按：2008年4月3日，由中船集團公司所屬滬東中華造船集團有限公司自主建造的我國第一艘LNG船成功交付了！這標誌著我國基本掌握了世界造船尖端技術，打破了國外在該領域的壟斷局面。滬東中華在引進消化吸收進行自主創新方面做出了有益的探索和實踐。以LNG船的成功自主建造為標誌，期待世界造船“皇冠上的明珠”能打上更多的“中國烙印”。

    決心摘取皇冠上的明珠

    4月3日，國內LNG船首制船正式交付，中國船舶工業實現LNG船“零”的突破，標誌著我國造船工業基本掌握了世界造船尖端技術，翻開了新的一頁。這標誌性一步的邁出，凝聚了中船集團公司所屬滬東中華造船（集團）有限公司造船人7年技術攻關、歷時3年多打造出LNG船的不懈努力。

    20世紀90年代中期，由於大量採用清潔能源，國際船舶業開始大規模建造LNG（液化天然氣）船。LNG船是以高難度、高技術、高附加值著稱的“三高”船，號稱世界造船皇冠上的明珠。上世紀90年代末，全球LNG船的市場幾乎全被日韓壟斷，當時我國船廠不僅不能生産LNG船，連它是什麼樣子也不曾見過。全球LNG船的市場幾乎全被日韓壟斷。

    就在技術和市場皆被壟斷的局面之下，滬東中華造船（集團）有限公司決定造中國第一艘LNG船，實現我國船舶業在高尖端技術領域零的突破以及LNG運輸的“中國造”專用船舶。日本從1971年買進技術到1981年造出第一艘船花了10年時間。滬東中華的決定也意味著將踏上十年磨一劍的艱難征程。本世紀初造一艘散貨輪從開工到結束只需要8個月時間，現在銷量又好，船廠的部分員工表示不解：為什麼要放下大好的賺錢機會，來做這件吃力又可能不討好的事情？

    滬東中華總經理王勇説：“當時決定造這艘船，承受的很大的壓力。一是製造工藝。決定造之前對LNG船怎麼造是沒有概念的，除了鋼板焊接是項老技術，別的製造工藝全部是以前沒有接觸過的。二是管理壓力。以前大家對船廠的印像是‘大老粗’，又臟又亂。而造LNG船，必須符合HSE（健康、安全、環保）安全管理體系，從生産到廢棄物處理，乃至員工的工作環境都必須遵照HSE標準。三是成本壓力。按照國外同行的説法，造第一條船，不要想賺多少錢，只能算虧多少。這個虧損會是上億元的。要更好地發展，要提升我國造船業的技術能力，我們一定要造這條船；可還要考慮生存和盈利水平，又有現實的難題。在決定造這條船的時候，壓力相當的大。”

    “吃螃蟹”、“摘明珠”的勇氣和精神，讓滬東中華贏得業內專家的高度評價。船舶行業管理辦公室負責人張相木強調，滬東中華能在船市興旺的時候，放棄短期利益，開發建造高科技船舶，是一種具有長遠眼光的戰略舉措，將為企業未來的發展奠定了堅實基礎。

    從“拿來主義”到自主創新

    統一思想後，滬東中華便開始了對LNG船長達10年的攻堅戰。先是對LNG船的技術進行跟蹤了解，通過與歐日韓船廠的多方接觸，滬東中華最終決定引進法國GTT公司的LNG船薄膜型液貨艙圍護系統專利技術，並於1999年年底與GTT公司簽訂了引進專利和法國大西洋船廠設計技術。

    法國大西洋船廠和GTT公司給的資料有2000多份，高度超過9米。如何把浩如煙海的圖紙和數據變成一艘船？滬東中華投入資金500多萬元，組織了幾十名精銳人員，著手開發模擬艙。LNG船作為常溫常壓下裝載-163C液化天然氣的特殊船舶，在建造精度、可靠性等方面的要求都十分苛刻。每一道安裝程序、每一個關鍵零配件，都有特定的精度要求，且數據指標遠遠高於普通船舶，允許公差範圍一般以毫米甚至以1/10毫米計！這種精工細作的製造工藝對滬東中華以前的造船理念的衝擊力幾乎帶有顛覆性。對於從未接觸過LNG船製造工藝的技術人員來説，不僅要面臨技術上的挑戰，更需要進行觀念上的巨大轉變和更新。面對如此大的差異，技術人員們在短暫的困惑之餘，深刻意識到要拿下LNG船技術的艱難。

    經過長達7個月的集體攻關，2001年7月，滬東中華成功建造試製出LNG船NO.96薄膜型模型艙，並獲得法國GTT公司和英國、美國、法國、挪威、日本等船級社的認可證書。這標誌著我國在LNG船製造技術上邁出了關鍵的一步。2002年3月，帶著幾大箱技術資料，滬東中華在廣東LNG項目中一舉中標建造首批2+1艘14.7萬立方米LNG船。2004年8月，雙方正式簽署了LNG船建造合同。從1997年到2004年，長達7年的艱苦努力，中國第一艘LNG船的建造終於進入實質性階段。

    滬東中華組織了LNG項目小組和技術小組，緊鑼密鼓的設備、物資準備工作和人員培訓工作隨即展開。總經理王勇介紹：“我們共組織了1萬多人次的培訓。還派人員赴日培訓，派焊工前往日本參加船的建造。”造LNG船的焊接工藝要求極高，焊工必須通過G證考核。當時新招收了一批焊工，都是年輕的中專技校優等生。每個焊工花了15萬元的培訓費進行專業培訓。

    2004年12月15日，首艘LNG船在滬東中華開建。一切都是新的，遇到任何問題都只能自己摸索。殷瓦焊接是一道攔路虎。一艘14.7萬立方米的LNG船，殷瓦鋼焊縫長達130公里，按規定，所有焊縫不能有絲毫洩露。如果發現一處洩露點，將要花費1000工時來返工！更具挑戰的是，LNG船上大部分殷瓦鋼的厚度僅0.7毫米，殷瓦焊接多涉及的板材、焊接材料和自動焊接機等全部為國內首次使用，經過對焊接工藝的攻關，最後整理了近1000項參數，制定新工藝200余項。再譬如泵塔，是液化天然氣進出貨艙的通道。GTT專利只提供了圖紙和數據指標，如何設計、如何搭建，都需要技術人員一步一步地探索。成千上萬道工序，近7000個需要提交GTT公司、美國船級社和船東驗收，而且要求“零差錯”。否則代價極為慘重———按照國外船企比較得出的數據，一旦出現問題再返工，付出的時間和財力與正常值的比例高達500：1！

    滬東中華對於技術上的難題早有準備，早早進行了精心佈局和刻苦攻關。在LNG小組成立之前，他們已經組織展開了近百項技術攻關。最後結合首制船建造又自主研發了一批LNG船的建造技術，形成了9項專利，編制了企業標準68份，並實現了絕緣箱製造、殷瓦預製件製造、維護系統安裝平臺製作、泵塔製造等的初步國産化。從2001年開始，陸續支撐了3個LNG船模擬艙。在相關零配件製作方面達到了較高水準。當初國外船廠曾斷言我國生産不了殷瓦管，但最後滬東中華比他們做得還好。國外船廠第一次製作的泵塔是報廢了的，而我國的泵塔製造取得了焊接、裝配質量對外提交一次合格率100%%的優異成績。

    創新管理精誠協作

    一艘LNG船設計需要12個月，建造需要36個月，合計起來，總共需要近50個月的漫長週期。百分百合格的精益求精，零出錯率的精度要求，如果沒有完善的管理體制和項目組成員上下一心的團隊協作，要完成這項高技術、高難度、高標準的大工程，談何容易！

    滬東中華LNG船開發所原副所長許國耀告訴記者：“有時候，管理比技術顯得更重要。”總經理王勇也深有體會“管理體制的創新很重要。可以説，造LNG船管理佔了一半的功勞。”LNG船涉及幾十萬個零部件，光是絕緣箱就有5萬多個，工程浩大、戰線很長。為此，滬東中華專門成立了技術管理小組，並建立了HSE安全管理體制。從2001年以來，質量保證部的烏曉紅僅LNG船工作筆記就寫了15本。船東曾提出，在合同簽訂之前，必須提供一份涵蓋LNG船建造各個環節質量控制要求的質量計劃，以確保該船的建造質量。烏曉紅與質量管理室的另一位人員承擔了這一重任。經過對GTT技術文件歷時兩年的潛心研究，他們在2003年12月編制出質量計劃初稿提交船東。

    在製造過程中，安全和生産質量的保證制度相當地嚴格，實行了精細化的管理。殷瓦很嬌貴，不能碰水，哪怕被人手初摸到也容易産生浮銹，一旦産生浮銹，就必須耗大量時間去擦除，否則殷瓦便宣告報廢，它的焊接必須在恒溫、絕塵的環境中進行。為了保證質量，焊工每天上船之前都要進行焊接試驗，試驗合格再上船；如果工人情緒不好，為了避免造成失誤，也不允許上船！每位進入貨艙工作的員工，每天必須寫工作記錄，對工作中的任何問題都不能隱瞞，管理人員每天根據工作記錄一絲不茍地核查。

    王勇説：“造LNG船，我們不僅在工業技術上得到了很大的提升，在精細化管理，尤其是安全質量管理方面也有了很大提高。HSE認證是造LNG船的前提。這種管理體制的宗旨在於，創造一種良好的環境，使得即便有錯誤産生，也不會對生産造成大的損害。”這種精細化的管理和對安全生産觀念的重新定位，為船舶帶來了優異的質量保障，使得滬東中華的第一艘LNG船在試航時贏得了船東的由衷讚譽：做得非常好，結果非常棒！

    期待世界造船閃爍“中國光芒”

    “儘管我國LNG船建造已取得重大突破，但我國LNG船建造技術發展還任重道遠”，張相木在盛贊成就的同時，也提醒説，目前我國LNG船建造尚處於起步階段，雖然第一艘LNG船已經建成，但我國還遠沒有形成自主設計、建造能力，尤其是總體設計和系統技術仍控制在外方手中，進入國際市場還需時日。

    痛則求變，國家發改委、科技部、原國防科工委實施了大型LNG船開發項目，引導企業儘快掌握LNG船自主研發設計技術。目前，滬東中華已經承接了5艘LNG船訂單。全部造成之後將承擔我國目前的LNG項目20%%的運輸量。滬東中華在首艘LNG船的製造過程已經研發了一批LNG船的建造技術，形成了9項專利，並在不斷擴大這一成果。目前，國內産、學、研各方面的技術力量正在聯合攻關，滬東中華自主設計的16萬立方米的電力推進LNG船已成功推向市場，目前將集中精力進行LNG系列船型的開發，逐步形成自己的品牌，從而徹底突破國外技術壟斷，讓LNG船閃耀著中國設計的光芒，讓我國早日成為LNG船設計、製造強國。（記者 王春）

責編：趙文