前景樂觀市場冷清 剖析新能源汽車發展反差

　　研發領先産業滯後 前景樂觀市場冷清

　　——剖析我國新能源汽車的兩大反差

　　在一系列利好政策調動下，我國汽車市場今年異常火爆。但相比傳統汽車的火爆銷售，今年初國務院出臺的《汽車産業調整和振興規劃》中提出的新能源汽車發展仍相對滯後。

　　反差之一：基礎研發領先産業發展滯後

　　10月30日，在南京舉行的名特優新産品展銷會上，觀眾在觀看現場展銷的一款最高時速70公里、可連續行駛120公里的電動汽車。新華社發(董金林攝)

　　我國新能源汽車發展始於“十五”期間，國家加大了科技研發投入，使新能源車由科研階段轉向産業化階段。目前，我國新能源車已經具備了批量生産的能力，但受制于成本因素，大批量産業化生産仍需時日。

　　成立於2001年的東風電動車輛股份有限公司，在“十五”期間承擔了東風汽車集團所擔負的混合動力客車、混合動力轎車2個項目。混合動力技術最複雜，這方面攻克後很容易就能拓展到燃料電池車和純電動車。東風汽車集團的人士當時認為，混合動力是最早、最容易實現産業化的。目前，東風混合動力汽車技術已經成熟，正在準備把技術優勢向市場優勢轉換。與東風電動車公司同步，國內一批車企業也對新能源汽車進行了研發生産，並取得了顯著成果。

　　今年出臺的《汽車産業調整和振興規劃》提出，啟動國家節能和新能源汽車示範工程，由中央財政安排資金給予補貼，支持大中城市示範推廣混合動力汽車、純電動汽車、燃料電池汽車等節能和新能源汽車。而此前國家4部委就新能源車已經提出了“十城千輛”試點方案，試點領域大部分是公共、公務用車。東風電動車輛股份有限公司副總經理朱禹説：“這種採購格局容易促使地方政府大批量採購當地汽車，對東風這樣的大型車企形成‘産量障礙’，使企業很難降低生産成本。

　　對新能源車發展形成另一障礙的是關鍵零部件的産能。新能源車對電池、電機等零部件的質量和生産工藝要求很高，整車廠迫切希望零部件廠降低成本。按照“863”計劃要求，電池成本應是每千瓦時是3000元-4000元，現在每千瓦時成本達到5000元-7000元，電機價格也偏高。目前汽車消費市場已發生變化，整車廠必須千方百計提高汽車性價比，靠銷量賺錢，但零部件價格居高不下讓新能源車很難進入大眾市場。

　　中國汽車工業協會理事、武漢理工大學汽車工程學院副院長吳森説，目前國內各地對新能源汽車“冷熱不一”。《汽車産業調整和振興規劃》對汽車整車及零部件企業觸動非常大，目前各地發展新能源汽車的熱情很高，很多企業想參與，但一些企業缺少這方面的積累，在産業化上做得還不夠。業內人士認為，大規模發展新能源車需要3個條件。一是整車技術的完善，二是新能源車配套設施建設完備，三是人的汽車消費理念。目前，充電站等配套設施建設、人們汽車消費理念轉變還需要一個過程。

　　反差之二：前景樂觀市場冷清車企在“跟隨”中觀望

　　記者採訪了解到，目前國內各地及大型汽車企業對發展新能源車已經達成共識。但因受到政策補貼、消費配套環境等因素限制，新能源車消費市場仍較冷清，部分車企在新能源車開發和生産上仍處於跟隨、觀望狀態。

　　武漢是全國新能源公交車營運里程最長的城市，現有65台車在線運營。在新能源汽車試點等政策的拉動下，東風汽車集團近期將向武漢市再提供70台新能源公交車，並預計年底前再交付280台。雖然數量上將有成倍的增長，但與武漢市的公交車隊伍、與更為龐大的私家車隊伍相比，這些新能源車所佔比例仍然很小。

　　長春市汽車産業開發區管委會副主任吳相道説，汽車産業是長春市的支柱的産業，提供了全市70%以上的工業增加值。目前濟南、合肥、杭州等地都提出了發展新能源汽車的規劃，大型汽車企業都投放很多資金做新能源車開發。但從長春市看，除一汽在做混合動力車之外，其它汽車、轎車企業在新能源車方央行動仍比較遲緩。

　　部分汽車界人士認為，在新能源車進入産業化的初始階段，為引導企業、開拓市場，政策補貼力度應適當加大。哈爾濱哈飛汽車集團公司已經成功研發出純電動轎車，計劃2010年秋小批量出口美國市場。哈飛汽車研究發展中心總設計師楊子發説，目前國內新能源車尚處於起步期，製造成本較高。國家現在對純電動車補貼5萬元/臺，對電動車來説只相當於一半的電池錢，普通百姓很難買得起。東風汽車的一位人士説，目前對混合動力客車的補貼達到25萬元/臺，但因為新能源車與傳統汽車有差異，後期還需提供專門的培訓和服務，因此這個補貼額度只能是勉強夠用。

　　汽車界人士認為，在新技術發展上存在著超越、跟隨、等待三大戰略。在對未來前景沒有把握的情況下，大型企業不敢貿然放棄現有的技術路線而全力殺入新能源車領域，以防其它企業乘虛而入搶佔自己市場，因此汽車企業普遍採取跟隨、觀望的態度。

　　加大政策扶持儘快縮小反差

　　隨著我國對石油依存度的提高，新能源汽車的推廣已經擺上了産業日程。專家認為，與傳統汽車産業相比，我國在發展新能源汽車方面已不比國外起步晚。發展新能源汽車是縮短我們與國外汽車産業差距的一個重要途徑，應加大政策扶持，建立産業聯盟，爭取佔領行業“制高點”。

　　汽車界人士認為，燃料發展軌跡總體上呈現出“去碳增氫”的規律，新能源車發展是大勢所趨。最早的燃料是柴禾，後來發展到煤，之後是石油、天然氣，燃料中氫的成分越來越多。現階段還處在多元能源時代。從目前市場看，日本的混合動力技術佔據上風。但從趨勢看，應該是能源多元化，驅動電氣化。

　　國務院《汽車産業調整和振興規劃》為我國新能源汽車描繪了發展藍圖。規劃提出，到2011年，形成50萬輛純電動、充電式混合動力和普通型混合動力等新能源汽車産能，新能源汽車銷量佔乘用車銷售總量的5%左右。主要乘用車生産企業應具有通過認證的新能源汽車産品。

　　從事汽車電池研發的湖南科力遠新能源股份有限公司董事長鐘發平説，新能源車發展目前正處於關鍵期。建議國家在政策扶持方面加強系統設計，如支持新能源汽車行業的設備改造、隨著節油率的提高大幅度增加補貼、減免稅費等。在産業發展上，國家可以集中財力支持幾個新能源車製造“産業集群”，也可以由政府搭建平臺，組建企業間的戰略聯盟進行聯合開發。

　　吳相道認為，目前國內許多企業都在進行新能源車的研發和生産，預計會在某個環節上獲得突破性進展。但若使整個新能源汽車産業發展起來，還需要産業鏈上的企業形成合作聯盟，有關政府部門應在這方面給予必要的推動和支持。

責編：張福偉