豐田中國遭遇銷售拐點 本土研發謀劃破局

　　在創立以來最為困難的危機面前，新任豐田公司社長豐田章男選擇了回歸。上周，這位53歲的豐田家族傳人表示，將放棄爭奪世界汽車市場份額15%的目標，停止一味的擴張。而這正是他在就任後提出的“回歸原點”策略的重要一步，他要將豐田從追求規模帶回到注重發展質量、客戶需求和産品質量的傳統中來。

　　顯然，豐田章男已經意識到了豐田在上一輪快速發展期中，急速擴張産能所帶來的風險。而除了全球戰略調整，在中國市場，豐田也正在經歷一個調整期。中國汽車市場的迅猛發展，讓豐田有點跟不上腳步：上半年中國乘用車銷售同比增長25.62%，而豐田在華銷量僅與上年同期持平。經過積極的應對，6月和7月豐田銷量增長回到了30％以上。

　　拐點 在華失速

　　“很不好。”在談到上半年在華業績時，豐田中國總代表服部悅雄直截了當地説。今年上半年，豐田汽車在華銷量28.4萬輛，與上年同期持平，不僅遠低於中國乘用車行業水平，也低於2008年上半年豐田自己創下的同比增長34%的水平。如果只算前五個月，同比更是下跌了20%。

　　而在上半年銷量排名前十位的乘用車企業中，一汽豐田是惟一銷量同比下滑的企業，同比下滑9.38%。對此，一汽豐田的解釋是沒有受惠于國家對於小型車的優惠政策。受優惠政策的推動，上半年1.6升及以下排量乘用車同比增長44.93％，成為車市主力增長點，而一汽豐田的産品線上卻缺乏強有力的小型車支撐。其主力産品卡羅拉的産品配置，側重於1.8升排量，而非政策照顧的1.6升，兩者比例將近4：1，這導致在1.6L車型需求激增時供應不足，5月卡羅拉銷量由去年同期的15228輛跌落至9660輛。直到5月下旬，一汽豐田才調整了産品結構，將卡羅拉1.6升和1.8升車型的供應比調整到了1：1，並調高了小型車生産目標。“我們反應確實是慢了。”一汽豐田的一位管理者直言。

　　市場 小型車之惑

　　今年上半年，1.6升及以下排量小型車佔乘用車市場份額的69.7％，比去年同期提高了7.71個百分點。而在這一重要市場上的表現，豐田的分數顯然太低。

　　“我們也為小型車的高成本而苦惱。”廣汽豐田的一位高層坦言，雖然在高價位車型上，豐田優秀的成本管理方式可以顯示出威力，但在追求超低價的中國小型車市場，豐田卻無法找到保證物美價廉的兩全方法。6月份，“高質小車”雅力士僅售出527輛，幾乎只有同級車飛度的九分之一。

　　雅力士的三廂版威馳的銷量也不算樂觀。上任不久的一汽豐田常務副總經理田聰明來自天津一汽，一個專門生産小型車的自主品牌企業。他承認，豐田車要做到自主品牌那樣的低價非常難，在成本改善和技術上需要有新的突破。

　　而汽車業內分析師鐘師認為，在中國市場，豐田作為第一日本品牌，品牌溢價度並不高，很難讓消費者為挂著“牛頭”標的豐田車付出更高的價錢，“豐田應該放低姿態”。而豐田在美國取勝，正是由於其價格公道和燃油經濟性突出。

　　技術 本土研發滯後

　　其實，市場反應慢、小型車表現不佳，正是豐田低估中國市場的負面效果。“在全球格局中，中國市場的地位突然改變了，我們跟不上它的方向。”服部悅雄直言。

　　在過去的十年中，北美市場向豐田貢獻了約40％的綜合業務利潤，因此，豐田被指患上“北美依賴症”。按照豐田的判斷，中國用戶也會像美國人一樣，青睞于大型汽車，因此在中國也側重於投放利潤更高的SUV車型和中高級轎車，崇尚“以大帶小”的産品策略，由此錯失了中國市場小排量汽車的爆髮式增長。

　　而與其他汽車界的巨頭爭相在中國本地研發車型相比，豐田卻始終將技術牢牢地封鎖在自己手中。大眾在中國的兩個合資企業一汽大眾和上海大眾，在去年分別推出了本土研發産品新寶來和朗逸；通用的泛亞技術中心是目前國內最成熟的汽車研發機構，它參與開發的新君威和新君越正在奪取凱美瑞的份額；東風日産的研發中心也主導了頤達、騏達在中國的中期改款。但是，豐田至今沒有成立一家成熟的研發中心。雖然它也考慮一部分中國市場的需求進行一些産品調整，但卻沒有真正專為中國開發、適合中國市場的車（尤其是小型車），而只是從日本把成熟的産品照搬過來。

　　■ 應對 考慮調整中國戰略

　　“中國正在變成豐田最重要的海外市場，如果在中國市場做得不好，豐田就沒有明天。”服部悅雄表示，豐田正在考慮調整在中國的長遠戰略。

　　服部説的戰略，正是指將中國市場納入到豐田的研發體系中來。目前，豐田正在籌備一個真正具有本土研發能力的研發中心，並正在進行相關的政府審批程序，有望落戶江蘇。而在此前，豐田已經決定推出一款為中國市場加長的車型———新皇冠。這款已在上海車展上展出的車型，是目前為止為中國市場做出改變最大的豐田車型。

　　而豐田章男上任後，不僅將出訪的首站放在了中國，在新任的董事會中，負責中國事務的董事數量也達到了空前。而在豐田，專門負責一個國家業務的“本部”只有中國本部一個。（朱艷瑩）

責編：肖成迪