2005年3月10日上午9時30分,全國首家民營航空公司--奧凱航空公司的首架飛機從天津濱海機場起飛。執飛首航的班機是從韓國大韓航空公司租賃的波音737—900客機中的一架,載客量在177人至189人之間。
2004年,民航業第一家民營航空公司奧凱成立。而到2006年,出現了超過10家民營和中外合資航空公司。包括春秋航空、奧凱航空、東星航空、鷹聯航空、吉祥航空等一批民營航空公司的異軍突起,促進了航空運輸領域的市場競爭。但是近來,奧凱航空、東星航空相繼被停飛,並購之聲不絕於耳,而鷹聯航空已被國有化,民營航空存在著整體淪陷的危機。
當然,債務纏身和輸血乏力重壓之下的東星航空被停航,有其合理性;目前看來,停航後的處理也維護了消費者的利益。但蹊蹺的是,民營航空公司屢次遭遇挫折的背後,似乎都有非市場因素介入其中。
在民航業不景氣的情況下,國有航空公司獲得了政府大筆注資。如果是在一個完全壟斷經營的市場背景下,為穩定維持産品低價,國有企業獲得政策性補助或者注資是可以理解的。問題在於,市場擁有多個參與者。而市場引導資源配置作用發揮的前提是,市場上的參與者維持公平競爭的地位。在這種情況下,由政府向國有航空公司注資的政策依據是什麼?這種注資是否侵犯了市場上其他企業的公平競爭權?為什麼不向民營航空公司同等注資?這些,都涉及構築市場經濟的基礎和規則問題,人們當然希望聽到政府管理部門的權威解釋。
據《廣州日報》報道,東星航空亞太區總裁萬以堅透露,“國有航企簽個字飛機就能飛了,可我們非要現金結賬才能加油;國有航企欠下幾千萬的機場費都沒問題,可我們欠上幾十萬就被捅給媒體了;國有航企開幾百條航線沒人管,可我們每開一條航線就會被立即封殺”。
多年來,中央對諸多壟斷行業提出了政企分開、網運分開的改革要求,希望改變民航、鐵路等壟斷行業的經營模式和提高行業的運營效率。民間資本之所以紛紛進入航空運輸市場,也是出於對諸多改革措施的出臺、政府職能的轉變和政府推動市場競爭的決心有較高的預期。但目前的問題在於,如果民航運輸市場的航線等資源配置有失公平,行業管理部門對眾多不同性質的民航企業不能一視同仁,整個市場秩序的運轉當然會被扭曲,市場效率的實現也就無從談起。
在“去民營化”成為一種趨勢的時候,恐怕不會有真正的贏家。民營企業是直接的輸家,消費者是間接的輸家,政府部門花費很大精力非但沒有明顯提高企業的競爭效率,自身政企不分的老毛病舊疾復發,應該是最大的輸家。這樣的結局,大家都未必願意看到。
在剛剛過去的兩會上,溫家寶總理所做的《政府工作報告》明確指出:“落實放寬市場準入的各項政策,積極支持民間資本參與國有企業改革,進入基礎設施、公用事業、金融服務與社會事業等領域”。“促進公平競爭,消除區域封鎖,打破行業壟斷,組織調動各種社會資源,促進經濟增長”。對比民營航空公司遭遇到的種種“玻璃門”事件,讓人覺得反差過大,人們當然會提出市場經濟體制下,競爭如何公平,市場如何建設的問題。
□周民良(中國社科院工業經濟研究所 研究員)
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責編:谷立亞